現代快報訊在南京，如今要購買一輛主流新能源車，大概要等待兩到三個月。過去的一年中，中國新能源車銷量迎來爆發式增長。在不少業内人士看來，新能源車已經迎來相對傳統油車的拐點，市場已經由政策驅動轉向市場拉動。不過，随着2022年新能源汽車補貼标準将退坡30%，新能源車還能否繼續維持高增長，這需要市場的檢驗。
2021，新能源車拐點已至？
趙鵬是南京理想車友會的負責人，也是理想ONE 2019年末首批傳遞的車主之一，為此他等待了整整一年。原先家中兩輛車，一輛大衆旅行車，一輛保時捷卡宴，換成一台理想ONE，用了兩年，他認為，總體感覺還是很好的。
當初換車，是看到特斯拉進了國内，想嘗試一下新能源；又有了二娃，考慮過商務車，但是日常通勤又不是很合适，後來想換個六座或者七座的SUV會更好一些；加上家裡車位不适合裝充電樁，是以排除了純電車。增程式的理想ONE正好适合自己的情況。
趙鵬說，自己的工作要求，偶爾會要臨時出差，理想是油電混合，加油也能跑，本身又有科技屬性，男生對這種都很感興趣，“而且新能源車有一個最符合人們現在習慣的屬性，就是可以更新疊代，就像手機一樣。這樣就能不斷衍生出新的功能、新的玩法。”比如理想ONE，後來增加了車内卡拉OK的功能，還有輔助駕駛。“以前開我的其他車，開兩個小時就累了，開這種有輔助駕駛的，開到四五個小時都行。”
△小鵬汽車展示
在過去的一年，理想共傳遞90491輛新能源車，同比增長1.77倍。造車新勢力“三巨頭”的另外兩家，蔚來和小鵬，分别傳遞91429輛和98155輛，分别同比增長109%、263%。而中汽協資料顯示，2021年1-11月，零售端新能源乘用車銷量達251.4萬輛，同比均增長1.7倍，市場滲透率升至13.9%，相較2020年的5.8%明顯提高。
△蔚來汽車展品
頭豹研究院進階分析師劉颀直言，新能源汽車拐點已至。“2021年11月單月滲透率已經達到20.8%，标志着消費者對于新能源汽車的接受度越來越高，新能源汽車市場已經由政策驅動轉向市場拉動。”
在劉颀看來，去年新能源汽車銷售迎來爆發式增長，主要有三點原因。首先是新能源汽車技術的疊代進步，續航裡程、充電便利性、安全性等性能的提升，使消費者對新能源汽車的接受度普遍提高；其次是政策支援，“補貼+綠牌+積分”的福利，增長消費者購買欲望；第三是新能源汽車産品的豐富，雙碳背景的推動下，傳統車企新能源轉型加速，造車新勢力與網際網路巨頭的加入，促進新能源汽車産品不斷豐富，新能源汽車因架構優勢，相較于傳統車企智能化、網聯化程度更高，造型更為新潮，吸引了大量消費者買單。
江蘇省工信廳透露的資料顯示，2021年12月，江蘇注冊登記新能源汽車36499輛，同比增長197.98%，占汽車注冊登記總量的25.08%，比2020年同期提高17.5個百分點。2021年全年，全省注冊登記新能源汽車達23.9萬輛，比上年同期增長220.9%，占汽車注冊登記總量的11.4%。截至2021年底，全省新能源汽車保有量達50.5萬輛，其中純電動汽車保有量達44.3萬輛，占87.8%。
市場火爆之下，相關産業鍊投資也異常活躍。企查查資料顯示，2021年新能源汽車相關企業投融資共有149起，披露融資金額超兩千億元。
五菱單挑新勢力，造車戰火延伸至低端
在趙鵬看來，新能源車最大的一個吸引力在于夠“省”，一方面是稅費，另一方面，對于同尺寸SUV來說，一個月的電費也就200元左右，加油的話至少要2000元，相當于新能源車用車成本是油車的十分之一。
“特斯拉在中國生産後，把電動車整體的價格拉了下來，再加上蔚來、理想、小鵬這樣的國産新能源車實際配置都變得越來越高，原先七八十萬的車才有的功能，現在三四十萬的車就能享受到。相當于購車成本一下子降低了很多，大家才願意去選擇這樣的産品，2021年非常大的一個拐點在這兒。”趙鵬說。
△小鵬汽車展示飛行器産品
南通的教師阿哲，則是在2021年10月買了一輛哪吒U Pro。“我工作日通勤時間在十五分鐘左右，距離是20公裡，周末出去玩開車一個小時。換了新能源車後，用車費用比油車省了很多，經濟角度完勝。”
哪吒U Pro補貼後官方售價最低9.98萬，當時對外宣傳是“第一款成本效益硬杠燃油車的智能純電SUV”。但要說到成本效益，起售價不到3萬元的五菱宏光MINI EV，恐怕無人能及。
1月6日，上汽通用五菱公布的資料顯示，包括宏光 MINIEV、五菱 NanoEV、KiWi EV 等在内，其GSEV系列車型累計銷量破75萬。其中宏光MINI EV 2021年12月賣出了5.57萬台，連續16個月占據中國新能源車銷量榜首。
相比造車新勢力普遍沖擊20萬元以上的中高端市場，五菱在低端市場殺出了一條新的路徑，并引來了衆多效仿者。在相似的價格段，領途汽車推出了“百智大雄”，奇瑞則推出了“QQ冰淇淋”，稍高的價格段，長城歐拉則推出了“黑貓”“白貓”。加上哪吒等衆多玩家，如今國産新能源車的産品線幾乎已經覆寫從3萬元以内到近百萬元的完整價格帶。
分析師劉颀認為，新勢力普遍走高端路線的原因和動力電池成本高和品牌向上拓展有關，在傳統燃油車領域，國外高端車型品牌口碑效應明顯，頭部車企競争格局相對成熟，國内汽車品牌不具備突出優勢。而新能源汽車領域，國内專利數量居世界首位，新能源汽車的發展給新勢力創造了從高端切入的市場機會。
而五菱在低端路線成功的原因在于其價格優勢顯著、市場定位精準、産品品質高和實用性強。劉颀表示，從以往燃油車的消費經驗來看，中端車型才是消費市場最大的需求所在。對标傳統燃油車“紡錘型”的成熟消費市場，“啞鈴型”的市場，顯示新能源汽車消費還未真正普及。
“特斯拉和自主品牌高端化以及新能源汽車下鄉推動了低端和高端市場擴張。從近期各車企的新産品規劃來看，大多新産品仍集中在啞鈴的兩端。未來我國新能源汽車市場高端和低端車型的銷量仍将不斷上行，但随着中端車型的普及，高低端市場佔有率或将下降。”劉颀說。
補貼退坡，新能源車能否維持高增長？
盡管新能源車的銷售持續高增長，但過去的一年中，缺芯問題始終困擾整個行業，而去年國慶期間，“充電1小時排隊4小時”的新聞，也讓不少消費者對純電車仍然抱有疑慮。
“我的車慢充七八個小時，快充兩小時充滿，家裡的充電樁晚上九點前不到6毛一度電，九點後不到4毛一度電，又便宜又友善。”南通教師阿哲說。但盡管如此，“周圍新能源車主不多，大部分人還是對新能源持觀望态度。”
去年末，蔚來CEO李斌在接受媒體采訪時稱：“完全不了解，怎麼現在還有人買油車？油車除了能聞點汽油味，别的還有什麼好？”他還表示，“充電焦慮的基本都是汽油車使用者操電動車的心。”
但這一表态被不少網友認為是“何不食肉糜”式的優越感。廣告導演@flypig 就在微網誌表示，“像我這種公司地庫沒有充電樁、家裡地庫不讓裝充電樁、不想風蕭蕭兮易水寒壯士一去不複返地去長途自駕、不想在北京的冬天陷入痛苦的裡程焦慮、名下隻能有一台車的人，怕是根本不可能在現階段去把自己的唯一出行載具換成一個純電動車的。”
趙鵬也表示，盡管純電是大勢所趨，但除非将來快充能達到接近油車的5到10分鐘完成充電，否則不會輕易換成純電車。
△華為問界汽車展示
随着華為、小米等科技巨頭加入造車行列，新能源的造車大戰無疑還将繼續。2021年12月31日，财政部等四部委聯合釋出通知，2022年新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%，但現行技術名額保持不變，補貼規模從原來的預期200萬輛補貼規模上限放開。
随着補貼退坡，新能源車還能維持高增長嗎？在南京，現在如果要買一輛主流新能源車，得排隊兩到三個月。1月7日中午，南京新街口一家國産新能源車專賣店的銷售對記者表示，一款主打在售車型，系統顯示需10周至11周傳遞。“最近每天來咨詢的消費者都很多，因為新能源汽車補貼政策快沒有了。”
隔壁的特斯拉，從業人員則表示，現在預訂需要3至4個月才能傳遞。劉颀認為，雖然補貼退坡會給車企帶來經營成本上升的壓力，但随着下遊銷量激增帶來的規模化效應突顯，生産成本的下降将進一步增強車企的自造血能力，“我們預期2022年新能源汽車行業規模将繼續擴大，市場滲透率不斷提升。”
東興證券也認為，補貼退坡将提高消費者的購車成本，但從2020年至今的國内新能源市場表現來看，不享受新能源補貼的五菱宏光MINI EV和理想ONE也有強勁的銷量，“我們認為獲得補貼已不是車主購車時的主要考量，高成本效益和強産品力的車型更易獲得消費者認可。”
中信建投預計，全球2022年新能源汽車銷量956萬輛，其中中國548萬輛，需求景氣延續。中信證券則預測，國内2022年新能源車銷量将達480萬輛，同比增長38%。
實習生 徐薇 現代快報+ 記者 潘榮 谷偉/文 徐洋/攝
（編輯 吳嫣然）