撰文/ 龍詩慧
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
2022年如期而至，那些擔心自主車企在合資股比開放中全軍覆沒的論調，始終成不了主流。
時間回撥到2018年中，國家發改委、商務部發文正式宣布，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
2018年10月，華晨寶馬就成為合資股比放開的“第一案”，計劃到2022年寶馬集團占華晨寶馬合資公司的股份比例從50%增長至75%，而華晨汽車降至25%，寶馬集團成為合資公司的第一大股東。無疑，通過三年多合資公司的增股，寶馬集團對在中國市場的滲透率、利潤率均上了一個台階，據統計2021年前三季度，寶馬已向中國傳遞66.96萬輛新車，早就兌現了增持股份後産能增加的承諾。
而那邊廂，失去25%股權的華晨發展停滞不前，長期合資合作讓華晨坐享其成，失去了自主品牌的驅動力，旗下中華、金杯兩個子品牌沉疴難起，難在市場有一席之地。而敏感的市場總是喜歡拿華晨作為例子，類比其他自主車企，能否在合資股比完全開放的前夜，拿夠轉型的門票？尤其是在合資貢獻占比奇高，自主品牌還沒扶持起來的車企集團，2022年如果失去“股比保護傘”，産品、形象就隻能在低端徘徊，甚至全軍覆沒。
誠然，車厘子認為，這樣的擔心小瞧了自主品牌的抗壓能力，中國跨入智能汽車時代，自主品牌越來越不懼怕開放股比。中汽協資料顯示，2021年前11個月，自主品牌乘用車共銷售840.6萬輛，同比增長25.1%，占乘用車銷售總量的44.1%，同比增長6.4%，市場佔有率同比連續8個月保持增長。而且這一輪自主份額的提升，還伴随一個很重要的特點：産品在電動化和智能化的優勢，走在了合資品牌、豪華品牌的前面，反哺自主較弱的可靠性和品牌力，讓自主沖擊合資更有優勢。
而且，中國車市一直在變化當中，出行需求的改變，燃油/新能源結構的改變，都促使我們動态去看問題，與其過于糾結自主在“狼真的來了”後能不能絕處逢生，不如着眼于完全開放股比對整個汽車競争格局的影響。
自主不懼怕合資開放股比？
車厘子梳理了2021年合資車企的股比變動情況（不完全統計），既有自主品牌把份額轉讓給外方（悅達起亞）、也有外方轉讓股權給自主（東南、騰勢），也有自主轉讓給另一自主品牌（兩馬合并），當中自主品牌都不再是“談股比色變”的角色。
在東風轉讓東風悅達起亞25%股份時，就有靠近東風的市場人士指出：“東風這次是主動退出，本來股權少就談不上在産品規劃、生産管理上介入，而近幾年東風悅達起亞銷量持續下滑，抵不住虧損還不如在股比開放前把股權賣了。”據了解，2021年前10個月，東風悅達起亞淨虧損達到26.12億元，與其備受拖累，不如收縮戰線，全面發展東風的自主品牌。
天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。說到底，此時合資車企股比的沉浮，更多是雙方站在商業對等關系上的考量，尤其是中國車市進入存量競争後，合資品牌也面臨洗牌期，南北大衆、兩田四企的市場佔有率愈高，對其他外方品牌是挑戰。
而在2021年底才實錘的騰勢股比轉讓，則是另一種方式的進退有度，比亞迪将受讓戴姆勒中國持有的騰勢40%股權，雙方持股比例調整為90%、10%，表面上比亞迪完全接手虧損連年的騰勢，是一種妥協。但雙方2010年至今的合作沒有輸家，戴姆勒從比亞迪吸取了新能源造車經驗，節省了成本，少走了彎路，而比亞迪得到戴姆勒設計、底盤調教、品質管理的百年汽車工業沉澱，有分析者預計，比亞迪此時增資盤活騰勢，是為将來的高端品牌鋪路。
當然，從銷量絕對值來看，絕大多數的合資品牌仍然是自主車企的“利潤奶牛”，市場之前統計的資料中，六大國有汽車集團的自主品牌銷量占總比，超過五成的就隻有上汽和長安，雖然存在時間節點的差別，但足以說明國有車企自主品牌的未成氣候。
尤其是北汽集團自主品牌闆塊僅占比5%的超低比例，一直備受批評，2021年上半年北汽股份的903.75億元營收中，北京奔馳占了97.4%，但有觀點形容開放北京奔馳股比後，北汽就是“下一個華晨”，但對此車厘子有保留。北汽自主機闆塊羸弱固然是事實，但北汽與戴姆勒能找到“交叉持股”平衡，證明北汽找到另一種形式對沖日後戴姆勒可能對北京奔馳增持的利潤風險，而且這種形式是雙方認可的。2021年12月，北汽集團宣布2019年已認證繼續投資，持有戴姆勒9.98%的股份，超過吉利成為第一大股東。從現實角度來說，北汽與戴姆勒各取所需，每家自有活法，一家子過得好不好，外人又有什麼發言權呢？
2021年市場自主品牌份額創新高，是4年間經過2-3輪好産品打拼的結果，給了自主充足的市場、金錢和技術底氣。不管承不承認，這就是事實，在股比放開問題上，崛起的中方車企自然增加了談判的籌碼。不過不代表自主就可以高枕無憂。
外方的合資股比上升，就意味合資品牌着貢獻給中方車企的利潤降低，這樣倒逼後者必須做大做強自主機闆塊，擺脫以前對外方的技術依賴、品牌的依賴、管理的依賴，并且找準自己的核心競争力。再者股比開放後，自主品牌間的競争肯定越激烈，像華晨一樣在合資品牌内毫無建樹、隻知依賴外方的自主品牌，遵循市場汰弱留強的規律，淘汰了也不可惜，反而增強了主流自主品牌的總體競争能力。
而這裡成功的關鍵，是自主機闆塊能不能找準未來的核心市場定位。2021年，一汽紅旗同比增長超過50%，上汽乘用車矩陣分明新能源業務靠前，廣汽傳祺能把豐田最引以為傲的混動THS技術引入，都足以證明自主的話語權在增大，而像北汽和東風旗下的自主品牌不大不強，市場競争優勢未确立，是令人擔憂的。在燃油車仍是銷售主體的當下，自主利潤不夠強不是最緻命的，找準未來定位比什麼都重要。
新合資時代
從2018年政策公布，到2022年合資股比完全放開，當中的4年給到各家合資車企内部研究考量、相持博弈的時間，我看是足夠的。之前除華晨寶馬從弱勢方開撕，其他出現股比調整的合資車企，更多是品牌定位、産品競争力在市場出現下滑，而做出的主動調整。
更值得注意的是，從這4年自主品牌的沖高，在新能源賽道上優勢越發明顯，相比之下，近年合資企業本土化和降成本的措施不夠徹底，面對自主品牌的上攻和豪華車的下壓，合資品牌總體的号召力，肯定沒以前吃香了，2021年前11個月，德日系市占率下降至20%左右徘徊。此時外方想增持合資股比，資金鍊、本土化等難度都不少，與其緣木求魚，不如在漫長的合資期間内找到微妙的平衡點，保持自身的利益最大化，才是核心問題。
在車厘子看來，這平衡點一個是加速豪華品牌的國産化，另一個是拉上在新能源賽道有優勢的自主品牌快速布局。應當注意的是，恰是自主在新能源的彎道超車，起着至關重要的催化作用。
奧迪一汽新能源就是一個鮮明的例子，這個2021年1月合資的項目，其中奧迪及大衆股權占比60%，從官方對外定位能看出，大衆集團在此項目的熱情很高漲，第一階段就引入奧迪與保時捷的大型電動車開發平台PPE，生産包括奧迪 Q6L e-tron（eQ5）、Q6L e-tron Sportback（eQ6）等電動車型；無疑奧迪一汽的主要任務是生産電動車，為奧迪在華電動化戰略鋪路和加速。
中國豪車市場佔有率逐漸提升，豪華品牌天生利潤較高，而且普遍認為中方的話語權不高，對外方提升股權的吸引力自然更大。但奧迪及大衆始終沒提升其在一汽-大衆奧迪的股比，反而謀求在一個全新的電動合資項目獲得更大話語權，押寶國内高端新能源市場的意圖很明确。而寶馬集團在華晨寶馬股比提升至75%後，寶馬對中國市場的開拓集中在電動化，包括國産寶馬iX3的出口、純電矩陣的迅速上馬、純電3系優先國産......顯然，股比平衡隻是一種手段，怎麼在全球最大新能源車市場中多分一杯羹，才是外方車企最關心的。
可以預見的是，多次被傳出國産的雷克薩斯，或許在新能源賽道上迎來轉機。既然早前豐田章男宣布2030年雷克薩斯成純電品牌，那麼中國就理所當然雷克薩斯轉型的主戰場之一，身為二線品牌的雷克薩斯優勢在于不差錢，但缺少純電方面的積累，目前雷克薩斯純電車型隻有1款，油電混合動力銷量占比也在40%以下；在電動化布局落後的情況下，合資國産幾乎成必選項，沒有中方合作夥伴，在華事務水土不服是一個問題，而且一個好的中方夥伴，能以自身豐富新能源經驗，幫助雷克薩斯加速電動化。早前市場消息也指出，大衆集團未來也不會改變其在南北大衆的股份，而是通過做大江淮大衆，慢慢尋求最終利潤的平衡。可見雷克薩斯國産，最終選擇與誰合資，豐田考慮中外雙方在合資公司裡的貢獻與能力外，一片适合其新能源戰略發展的土壤尤其重要。
“以市場換技術”，這是國内汽車合資品牌建立的初衷，但發展39年後的今天，“合資汽車品牌”也應有嶄新的定義。在燃油車時代，合資品牌賺錢的功臣在外方，外方自然強勢，但自主就未必不能在智能化時代扭轉過來，乘聯會秘書長崔東樹在股比開放後也表示：“放開股比短期内對市場格局影響不大，長期看自主品牌借助新能源的強勢增長，将獲得更優勢的市場地位。”
今天外方主動靠攏的例子有不少，而且都在新能源領域居多，例如豐田與比亞迪合作的純電動項目中，将于2022年底推出的第一款車型，車輛的設計、研發、技術都是比亞迪的，豐田隻管驗收和挂上“牛頭标”，自主車企開始成為技術輸出的主導地位，颠覆了以往合資造車的固有形象。而寶馬與長城合作的光束汽車、吉利與戴姆勒合作的智馬達中，自主也發揮着舉足輕重的作用。沃爾沃與吉利合資的領克也展現“新合資”的特質，最大突破就是改變以往合資企業外方單向輸出的模式，雙方建立在技術上共同研發、資源互通共享等平等互惠的合作基礎之上。
寫在最後
在2003年10月東京車展上，時任日産汽車總裁卡洛斯·戈恩曾吐槽：“合資企業的中方合作夥伴對實際經營和管理的貢獻幾乎為零”。當時的他應該想不到，時移世易、中方從唯唯諾諾到逆風翻盤隻用了19年。
如果把合資股比看作是捆綁中外雙方聯姻的一紙婚書的話，2022年的松綁能讓當事人看得更清這場婚姻的利弊，誠然，一場婚姻唱主角的并不是婚書，而是日常的财米油鹽、雙方的博弈或妥協；以前為了“以市場換技術”而不得不“拉郎配”，如實在不适合，分手再覓對手、甚至自己一個人過都不差，現在的中方和外方，雙方都處在平等的位置上。
而這其中，我們應當看到的是，合縱連橫、互相制衡，這都是合資雙方内部的戰術問題，并不影響中國汽車市場向前蓬勃發展的大局。
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