2019年，長安CS85 Coupe上市，作為國内真正意義上的第一款轎跑SUV。此車一經推出，各大車企紛紛加入轎跑SUV行列，特别是對于自主品牌，那時轎跑SUV推出的速度可以說像雨後春筍一般，在很短時間内，轎跑SUV就成為了市場關注的熱點。
在那時，就有聲音指出，轎跑SUV對于自主品牌來講是一條很好的“向上”道路。在累積傳統SUV市場佔有率之後，轎跑SUV不僅可以營造差異化競争，也是拔高品牌溢價，拉高車型成交價格最合适的車型。
那麼在拉高售價這塊，自主品牌做到了嗎？這個答案是顯而易見的。就拿長安CS85 Cpupe來說，它目前的2.0T頂配車型指導價要賣到16.49萬元，相比起CS75PLUS頂配15.49萬元的售價，它足足要貴出了一萬元。同樣的，以哈弗H6和哈弗H6S為例，它的2.0T四驅版車型也賣到了15.99萬元，雖然隻比第三代H6頂配的15.7萬元貴了接近3000，但它同樣把自主品牌緊湊級SUV的售價拉到了16萬元這個區間。而在這個細分市場中，最成功的當屬領克05了，特别是才上市不久的領克05+，它的頂配車型價格賣到了26.18萬元，落地接近30萬。顯然，對于提高品牌溢價來說，轎跑SUV是一個非常合适的選擇。
不過，雖然市場上出現了如此多的轎跑SUV，但其實無論是在馬路上的能見度還是實際銷量，轎跑SUV的市場表現都沒有預期那麼樂觀。資料顯示，從2021年7月—11月，長安CS85 Coupe月均銷量基本隻維持在1000輛左右，甚至在2021年的10月，這台車隻賣出了600輛，這樣的銷量表現确實算不上好，特别對比起CS75PLUS，差距非常明顯。同樣的，對于吉利來說，有着CMA平台加持的星越上市之初高配車型售價超過了二十萬，可無奈市場并不買單，星越的月均銷量也僅隻有2000台左右，這無疑與上市時的傳播形成了巨大的反差。是以，或許吉利也意識到問題，于是在2021年推出了基于CMA架構打造的大空間SUV星越L，這才一舉扭轉了星越家族銷量的頹勢。
那麼為什麼車企紛紛入局的轎跑SUV卻受不到消費者認可呢？為此，老王分析了三個原因。首先，對于中國市場來說，人均機動車保有數量仍然很低，特别對家庭首次購車而言，大家都更願意選擇價格實惠、并且空間大的傳統SUV，這也是為什麼哈弗H6、長安CS75PLUS能夠熱銷的原因；其次，轎跑SUV雖然更有設計感，可它最大的短闆在于為了追求設計，車輛的後門開口以及後排頭頂位置必然受到很大的侵占，消費者為了實用選擇SUV，但并不會為了設計選擇轎跑SUV；最後，轎跑SUV相比傳統SUV，售價普遍較高，在這種情況下，價格的門檻擺在消費者面前，那他們為何不選擇更實惠的傳統SUV呢？
其實不僅是自主品牌，在過去兩年，我們也看到了許多合資品牌加入了轎跑SUV這一市場。其中比如大衆的探嶽X、途觀X以及斯柯達的科迪亞克GT都是很好的例子。按理說，有着大衆品牌光環加持，這些車型的銷量應該不錯，可現實卻是這幾款轎跑SUV不僅沒有賣出幾台，甚至還傳出了停産的傳聞，屬實讓人捉摸不透。
不過，普通非豪華品牌“玩不轉”的轎跑SUV在高端豪華車市場卻又是另一番景象。就以保時捷卡宴Coupe來說，它的訂單數量已經遠超預期，加價排隊提車簡直就是常态。同樣的，寶馬X6以及奔馳GLE Coupe的銷量同樣也非常不錯，許多富人都願意選擇它們作為日常座駕。
從這點來看，轎跑SUV似乎成為了富人的專屬。但這也并不意外，畢竟轎跑SUV的“鼻祖”就是寶馬X6，它距離平民百姓還有一段距離。而這些貼近生活的，十多二十萬的轎跑SUV又不太符合國人的用車需求，這也導緻了轎跑SUV市場低迷的原因。