道哥說車原創 文/聽風吟
2014年前後，新造車的江湖絢麗多彩，如今“蔚小理”就是那個時代的産物，但新造車的潮流并未就此停止，一批批新的造車新勢力正在以“後浪”的身份為這新造車的江湖增色添彩。
在宣布小米正式造車時，小米創始人雷軍聲情并茂說：“我願意壓上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”
在輕橙時代突兀的出現在汽車行業的視野範圍内時，其創始人邊标野心十足直言：“未來，輕橙時代希望通過融合創新為使用者帶來更具價值的産品，成為新能源汽車中‘最猛的後浪’。”
在牛創新能源首款車型自遊家NV向媒體揭開面紗時，素有天才之稱的創始人李一男冷靜的分析：“汽車産業是一個非常大的産業，在中國獨特的供應鍊環境下，才有牛創新能源生存的前提條件。”
在智行盒子（盒子汽車）首次揭開旗下車型面紗，闡述品牌願景時，其創始人張署光自信地表示：“中國B端出行市場足夠大，完全可以有1—2家專注于出行賽道的企業跑出來。在他的目标裡盒子汽車會成為B端賽道之王。”
那麼這屆造車新勢力中，誰又能夠成為後來居上者呢？
雷軍的豪賭令人期待 能否打破魔咒更令人期待？
3月底，小米宣布造車時，網絡上好像出現一顆炸彈，“首期投資為100億元人民币，預計未來10年投資額100億美元（約合人民币657億元）”，就這樣，小米開始造車了。盡管早有心裡準備，但還是驚訝于小米的官宣造車。
就純粹的造車新勢力而言，出身能比小米還好的沒有幾個，而按照當時釋出會雷軍的說法，小米的造車也将是其人生的豪賭。雷軍當時說了一句很慫的話，但細細想來，這其實是在炫耀：
“我們有錢，小米集團2020年底現金餘額1080億元，有一萬多人的研發團隊，今年預計再增加5000人，還有全球前三的手機業務，和全球最好的智能生态，還有我們虧得起。”值得一提的是，雷軍說出了一句讓人震驚的話：“為了給米粉提供最好的模式，我們打算全資來幹，就是所有錢自己出。”
公開說明小米的本錢，又決定自負盈虧，毫無疑問，小米造車注定是站在巨人肩膀上的行動。在宣布造車之後，小米時不時就會傳出投資汽車相關産業的消息，其中尤以自動駕駛初創企業為多，再加上幾次瘋狂的招聘與總部落址的消息，以及小米生态的背書，人們對小米造的車越發期待。
可小米的造車卻似乎出現在魔咒之下。前文提到，就純粹造車新勢力而言，出身比小米好的沒有幾個，但僅有的那幾個發展都不是很順利。
當年樂視帝國興盛之時，掌舵人賈躍亭開始了他的汽車夢，FF（法拉第未來）橫空出世。平心而論，2017年出現的FF91即便在今日看來，其設計、配置參數也足夠登臨現在的智能電動車頂端，但事實誰都知道，這款跨時代的車僅量産一步，就走了6年還沒有成果。論科技背景來說，當時的樂視帝國不比如今的小米遜色多少。
在回溯，能在财力上與小米一拼的還有當時的恒大集團，許家印敢喊出“買買買”的口号，那金錢換時間去造車，足見其當時的底氣不比雷軍口中的“虧得起”低。可随着恒大集團地産業務的危機，恒大汽車也開始不被信任。值得一提的是，按照此前說法，2021年一季度結束時，恒大汽車在新能源汽車産業累計總投入達474億元。其中249億元用于收購核心技術和研發費用，225億元用于工廠建設、裝置采購、零部件采購等。對于還沒有賣車的恒大汽車來說，這些錢從哪來不言而喻。小米是否又能撐得起一個燒錢的造車業務？
雷軍願意押上一切的豪賭令人期待，他能否打破魔咒則更令人期待？但願小米的出現能給汽車行業其他同仁帶來更強的信心。
人才與天才的造車 最猛的後浪會出現嗎？
11月初，中國汽車行業迎來了一位陌生玩家——輕橙時代（深圳）科技有限責任公司，簡稱輕橙時代。比起上述有着傳統主機廠、科技企業加持的企業，造車新秀輕橙時代幾乎沒有鋪墊的“橫空出世”。值得一提的時，即便在廣州車展亮相，這家造車新勢力的展館也不在乘用車企業集中的展館，“突兀”是這家造車新勢力帶給筆者的直接印象。
這家造車新勢力出場便揚言要成為新能源汽車中“最猛的後浪”。這家造車新勢力的理念很新奇，官方介紹稱，輕橙時代是一家融合智能科技與商業智慧，緻力于為每個人打造更酷的汽車，建構更廣的生态，為使用者帶來更加輕松愉悅出行體驗的高品質科技輕出行公司。
但這不是被人期待的理由。
相對而言，人們可能更在于所謂的“融合”。輕橙時代創始人邊标此前是玩金融的投資人、輕橙時代CEO牟露在騰訊幹了10年遊戲産品開發、1958年出生的輕橙時代首席科學家童曉渝在中國聯通曾幹到增值業務部一把手，台前人才各有各的優勢，卻少與汽車工業相關。據透露，前廣汽集團研究院副院長兼新能源汽車技術研發中心主任及首席技術總監李罡也作為輕橙時代聯合創始人，将在汽車研發制造方面發揮重要作用。這下，就有意思了，這是一個集中于跨界人才和傳統汽車工業技術性人才的創始團隊。
他們的融合，是否能夠讓輕橙時代成為“以‘真正的生活伴侶’身份連結人-車-家庭-工作-生活全場景，讓使用者通過一款車獲得第三空間，同時聯通無數空間”的車企呢？
與輕橙時代類似，牛創新能源的最佳看點似乎也不是這家企業，而是這家企業的創始人。此前，牛創新能源釋出英文品牌“NIUTRON”，中文品牌名為“自遊家”。并且，該公司已經宣布首款産品自遊家NV将于2022年上半年上市并接受預訂，同年9月啟動傳遞。
這家公司的操盤手是李一男，他的前一個身份是小牛電動車創始人。李一男的職業生涯堪稱傳奇，26歲成為華為常務副總裁，曾一度被認為是任正非的接班人，後離開華為創業，再後來又擔任過百度首席技術官。素有天才之稱的他甚至讓牛創新能源在媒體眼中不如創始人重要，隻不過，他卻冷靜的令人難以相信。
猶記得在“自遊家”釋出時，被《道哥說車》等媒體問及過往的成功經驗是否對此次創業有所幫助時，李一男往往會說“沒有”，在他看來，電動車和汽車産業的複雜程度差的不是一兩個數量級，“是以我想借鑒，但是借鑒不過來。”
值得一提的是，在媒體問及李一男的智商時，這位素有天才之稱的人物也隻是淡然道：“與大家一樣”甚至其分析牛創新能源的前景時，似乎更加側重于大環境，“汽車産業是一個非常大的産業，在中國的獨特的供應鍊環境下，才有牛創新能源生存的前提條件。”
一個要成為最猛的後浪，一個冷靜的發展；一個內建跨界人才與傳統汽車制造業經營，一個創始人就帶有極大的話題性，兩家車企會不會真的成為“最猛的後浪”，接下來的日子越發令人期待。
當然，造車新勢力的發展是充滿血淚的，回頭望去，倒下的造車新勢力立起的墳頭，并不比如今成功的造車新勢力的豐碑少。
走一條沒人走過的路 是布道者也是趟雷卒
從2014年前後第一批造車新勢力，到漸漸出現新一批造車新勢力，核心無非是打造或高端或親民的智能新能源汽車産品，當然，具體到産品、服務等層面也會有各自的差異化優勢，但卻無人走出一條沒人走過的路。
而新出現的造車新勢力智行盒子（盒子汽車）卻走上了一條沒人走過的路。2021年12月15日晚，盒子汽車舉行了一場釋出會，以一句“用低配私家車做網約車，簡直太扯了！”告訴衆人，盒子汽車的與衆不同在于不做C端使用者，隻為B端出行市場而生。
從盒子汽車釋出的兩款車型來看，也打破了現階段市場對乘用車産品的認知。其中，BM-400相較于市面上的所有量産車型，都可以看作是一款另類，針對市面上大部分計程車網約車内部空間較窄，副駕駛座位使用率不高的現狀，其創新性的提供了三排5座L型座椅布局，取消副駕駛座位，且前兩排左側均無座椅，節約出的大量空間可用于安置行李，甚至安裝自動售賣機。
BM-400車内可以配生活睡袋套件，滿足司機長時間營運需求；前後保險杠等易損件可以手動更換，減少維護難度和時間；針對營運商，也可以提供百變車身，附加服務以及入口。上述功能都很好的滿足了司機以及營運商的營運需求。另外，盒子汽車還建立了一套可定制化的智能互動系統——HIGH DO。這套系統涵蓋車載大屏娛樂系統，車内機器視覺技術應用、車聯網、車内智能控制等，同時接入智慧城市和智慧交通，可在車内提供城市宣傳片廣告服務、城市特産訂購等消費體驗。
無論從成為造車新勢力的初衷看還是車型設計看，盒子汽車相較于現階段所有的造車新勢力甚至傳統整車制造商都有本質上的差別，其創始人張署光說過：“中國市場缺乏一款真正原創的，為全民出行而生的車型，中國B端出行市場足夠大，完全可以有1—2家專注于出行賽道的企業跑出來”，顯然，在他眼裡盒子汽車就是那“1—2家”之一。
或許可以說，盒子汽車會成為造車新勢力專注為B端市場造車的布道者，但與此同時或許也會成為趟雷卒。“用低配私家車做網約車，簡直太扯了”這句話雖然道盡了現階段B端市場用車不足，但這也是B端市場用車的現實。低配私家車做網約車、計程車甚至租賃車輛，一方面兼顧了出行公司、司機的成本，一方面也讓租車人員、司機可以在工作之餘留下私人用車的空間，更重要的是。
從現階段的出行市場來看，低配私家車做網約車、計程車甚至租賃車輛并未出現不可調和的沖突，更何況還有如貨拉拉等專注于大件行李搬運的出行公司，而他們更多使用裝在空間更加強的廂貨。盒子汽車若不能引導市場，那麼或許将會是專注為B端市場造車趟雷卒。所幸，張署光透露，截至2021年12月10日，BM-400車型的意向預售訂單高達42000輛，似乎取得了部分出行公司的信賴。
即便退一步講，盒子汽車難以在專注為B端市場造車方面有所作為，但作為一個将新理念，新設計帶入汽車産業的造車新勢力，其也是可敬的。
幾年來，造車新勢力如雨後春筍般湧現，其中不乏一些高光的企業，但昙花一現的也不在少數。誰能成為把前浪拍在沙灘上的後輩，令人期待。