文 字 | 秦方輝
設 計 | 小宇宙
監 制 | 陳梓萱
沈從文說：“每一個日子往後退去，人就長大成年，冬天的夜雖然很長，總不會把夢做到窮盡了。”
不知不覺，2021年已步入曆史。
坎坷的一年中，時代變局催生出無限可能，我們所處的汽車行業經曆了深刻的變革，優勝劣汰，适者生存，中國汽車産業堅定地走上了量變向質變的涅槃之路。
梳理行業發展軌迹，洞察未來趨勢走向。
本期，汽車品評特别整理出2021年度汽車行業十大新聞事件，一起回顧這奇幻又無比真實的一年。
2021年，在整體車市銷量并不景氣的情況下，新能源“造車熱“依舊保持了高歌猛進的态勢，不少慕名而來的跨界玩家也想在新能源汽車行業分一杯羹。
3月底的小米新品釋出會上，雷軍宣布小米将全資造車。9月，小米造車公司成立，注資100億元，雷軍親自挂帥。11月27日，小米與北京經開區管委會達成合作協定，小米汽車總部基地、研發總部和銷售總部落戶北京經開區；北京整車工廠分為一期和二期建設，年産能将達到30萬輛；2024年首款車型将下線實作量産。
小米、百度、蘋果等科技公司并非PPT造車，他們無不攜雄厚的資金、先進的技術入局，擁有強大的生态優勢，普遍具有良好的發展前景，将持續提升新能源汽車的發展熱度。
2021年4月19日，上海國際車展，一位身穿白色T恤胸前印有“刹車失靈”字樣的女士站在特斯拉展車車頂，高聲呼喊“刹車失靈”等維權話語，一時間成為全網矚目的焦點。
随後，雙方互相起訴——特斯拉方面起訴張女士侵犯名譽權，要求其公開道歉，并賠償是以事給特斯拉造成的直接财産損失“暫計500萬元”；張女士亦起訴特斯拉、特斯拉全球副總裁陶琳侵犯名譽權。
12月24日，張女士起訴特斯拉及特斯拉全球副總裁陶琳名譽權糾紛一案，在河南省安陽市北關區人民法院開庭審理，經曆近6個小時的激辯，該案未當庭宣判。
12月29日，張女士在社交平台發文，曝光了她與特斯拉之間最新的庭審内容，透露了更多的細節。其中顯示，特斯拉通過法官轉達訴求——如果女車主同意撤訴，則特斯拉對其索賠500萬的案子也同步撤訴。這一方案被張女士毫不猶豫地拒絕。
為什麼事情還會演變至此，恰恰反映出女車主的維權之難，并反映出兩個責任主體存在問題，一個是特斯拉一味回避問題不予解決，一個是政府相關管理部門在約談後并無顯著成效。
對特斯拉而言，所遇到最大的困難并非問題本身，而是沒有直面問題的“勇氣”。
2021年8月31日，一汽馬自達釋出了最後一篇推文：路漫漫歲月長，别後莫相忘，深情告别過去十六年。
一時間，引發無數業内人士、車迷和老車主的感慨。
馬自達品牌在中國的合資公司将變更為三方共同出資的形式，分别為長安馬自達（47.5%），馬自達（47.5%），和中國一汽（5%），長安馬自達将繼承相關業務，同時一汽馬自達将變更成長安馬自達的合資企業。
在中國這一極其重要的市場單元，沒有任何一家車企甘願淪為“小衆”、“非主流”。從失衡的狀态到聚焦長安馬自達這一主體，對于馬自達品牌的降本增效、協同發展将起到關鍵作用，也有利于加速導入更多國産化車型，推動中國市場的表現。
2021年12月27日，國家發展改革委、商務部釋出《外商投資準入特别管理措施(負面清單)(2021年版)》，自2022年1月1日起施行。
本次修訂中，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。
換言之，從2022年開始，外資品牌在合資車企中可以争取更多的股權，甚至有機會在國内單獨建廠。汽車合資實施了24年的“目錄制”，将徹底走入曆史。
合資股比放開之後，現有的成熟合資車企中外雙方實力相當，銷量遙遙領先，很可能會在很長的一段時間内繼續維持現有體系架構。
對于許多經營不善的邊緣化車企而言，将會是不小的沖擊，國内車市的大風大浪就要來臨。
柳暗花明，陷入危機兩年之久的衆泰汽車，看見了未來的曙光。
随着江蘇深商的接盤，衆泰汽車的重整順利進行，終于在2021年的年末歲尾使自身擺脫了破産倒閉的風險。
随着重整計劃完成，*ST衆泰即将步入複工複産階段，恢複原有的生産和經營計劃，銷售管道和銷售政策。同時，*ST衆泰還将引入新的品牌和經營形式，還可能會開發微型電動車，映入網約車等經營，開拓新的思路，徹底盤活*ST衆泰。
借力于實力強大的深商集團，短期内重新開機造車大業将會有各種可能。
12月6日，央視财經頻道公開“點名”歐拉汽車，指出品牌方“偷換芯”、玩文字遊戲的行為或涉嫌消費欺詐，歐拉“晶片門”再次受到了各方關注。
據悉，“晶片門”的起因是歐拉在銷售宣傳中表示，好貓将裝配高通全新的專業車載智能服務平台，擁有8個Kryo CPU處理核心。然而有車主提車後發現，歐拉好貓實際上裝配的晶片是一款英特爾四核CPU。
12月9日，歐拉釋出了一份新的聲明，聲明強調除了此前承諾的7200元權益包之外，歐拉好貓的首任車主還可享受整車終身質保以及10000元充電權益。然而，歐拉車主們卻并沒有接受歐拉給出的補償方案。
在這裡，還是需要長城汽車以及歐拉汽車能夠妥善解決使用者的質疑，畢竟關乎品牌形象以及企業信譽。
進入2021年，車規級晶片供應短缺愈演愈烈，“芯荒”陰霾持續籠罩車市。
與此同時，供應鍊中出現經銷商囤積居奇、漫天要價的“炒芯”，加劇市場恐慌情緒。汽車企業無奈選擇大量囤貨掃貨，提高晶片庫存，以抵禦未來風險，進一步加劇“缺芯”的困境，導緻惡性循環。
受此影響，衆多主流汽車廠商都陸續減産，終端傳遞也受到影響，加價提車、無限期等車成常态，傳統的“金九銀十”不複存在。行業機構預測，2021年全球汽車産量将減少390萬輛。
第四季度，汽車行業缺芯的狀況有所緩解，國家也已出手整治“炒芯”行為。但缺芯的深層次原因是缺少核心技術，自主企業仍亟需技術攻關，才是避免重蹈覆轍的根源辦法。
臨近年底，攜手共同走過19個年頭的東風汽車與東風悅達起亞正式分道揚镳。
據悉，持有25%股權的東風集團宣布正式退出東風悅達起亞，東風悅達起亞25%股權轉讓項目已摘牌，轉讓價格為2.97億元。
東風集團的退出意味着東風悅達起亞将由原先的三方合資變為悅達、起亞二方持股。據東風悅達起亞方面透露，東風集團退出東風悅達起亞後，公司未來股比目前尚與悅達協商中，結果預計于4月公布。
行業普遍認為，一方面是因雙方合資營業期限即将到期，另一方面則是因為韓系車在國内銷量表現不佳。
東風汽車告别悅達起亞或許可以将更多資源和精力投到更有發展潛力、效益更好的産品上，進而實作更長遠的目标。
當起亞獲得更多的控股權，各方決策均可掌握在自己的手中。
“人紅是非多”， 11月19日，坦克500在廣州車展期間釋出，一時間訂單爆滿。
在大批訂單紛至沓來的同時，坦克品牌又開始面臨黃牛瘋狂倒賣購車訂單的問題，對于坦克500的“讨伐之聲”也是随之而來。
針對此現象，坦克品牌官方釋出公告并提出了解決措施：将更新傳遞确認流程，自11月28日起，對新增訂單，下定人與實際收貨人不比對，且無法證明系直系親屬或限牌城市牌照租賃關系的訂單，則認定為無效訂單。這樣舉措勢必将在一定程度上打擊二道販子肆意倒賣購車資質的問題。
雖然黃牛的炒作一定程度上增加了産品的熱度，但坦克品牌之是以出面“嚴打”，除了維護車主權益，減少後期投訴維權機率外，也是在應對關于“新車虛假訂單水分大“、”饑餓營銷”等網絡輿論造成的負面影響。
全面轉型電動化，日系品牌不再猶豫。
2021年10月本田舉辦電動化轉型戰略釋出會，釋出純電動品牌“e：N”和5款車型；11月日産釋出了2030願景，計劃屆時推出23款電驅化車型；12月14日，豐田與雷克薩斯釋出未來全球電動汽車戰略，并首度展示多達15 款純電汽車車型。
對于消費者或者媒體來說，這可能是日系品牌一夜而起的電動帝國，但對于本田自身而言，其在電動化領域早有深厚儲備，此前隻是時機未到，如今才是準備已久的電動化戰略的開端。
回望複雜多變的2021年，蓬勃發展的汽車行業正探索着更多的可能性，同時也留下令人遐想的結局。
不負過往，不懼未來。
2022已經開啟，至暗時刻似乎已經過去，站在曆史交彙的新起點，汽車行業會迎來下一個春天嗎？
何妨繼續拭目以待。