齊魯晚報·齊魯壹點記者 蔡宇丹
近日，比亞迪以10.31億元在濟南起步區拿地2946畝。這半年來，比亞迪相繼在濟南閃電布局了電池、晶片生産基地以及汽車産業園。濟南拿下比亞迪背後，貫穿着兩條清晰主線——
一個是城市競争。在培育影響城市未來二三十年發展的新興産業上，新能源汽車産業成為最炙手可熱的賽道。各大城市圍繞這張“車票”明争暗鬥，招商大戰此起彼伏。
另一個是産業競速。2022年，各種因素交彙下，新能源汽車産業将出現更多變數，這使得比亞迪必須快速布局。這個時候，大就是基本面，大就是成本效益，大就是競争力。
中國的新能源汽車“一哥”在跑馬圈地。蝴蝶的翅膀每一次扇動，整個産業鍊都會暗潮澎湃。兩條主線互相博弈，最終呈現在公衆面前的是：一座城市與一個新能源車企巨頭的深度綁定，走“共同富裕”的路子。
那麼，誰能拿下比亞迪？又是憑什麼拿下比亞迪呢？
1.缺芯潮下，比亞迪牽手濟南
比亞迪這次布局濟南，全盤在下快棋。
去年8月至今，比亞迪陸續在濟南一地投建了包括晶片、電池、汽車銷售在内的工廠和産業園區。
上個月22日，山東首個8英寸高功率晶片生産項目在濟南比亞迪半導體順利通線。比亞迪董事長王傳福現身濟南，陪同山東省委常委、濟南市委書記孫立成視察了這一剛剛落成的生産線。
下午，濟南遙牆機場，在孫立成和王傳福共同見證下，敲定了比亞迪電池在濟南的二期項目。
5天後，比亞迪在濟南起步區拿地，令人熱血沸騰的比亞迪整車生産基地似乎遙遙在望。
追蹤這一波操作，去年8月24日，比亞迪斥資50億元購得富能半導體，是成就濟南市和比亞迪和這場“姻緣”的關鍵點，而推波助瀾的，是2020年底全球爆發的“缺芯”潮。
富能半導體是濟南市在戰略性新興産業上的重要布局，項目規劃占地630畝，包括兩個8英寸和兩個12英寸圓晶廠，分三期建設。
這個山東省重點扶持項目于2018年9月見諸媒體公開報道，在這個項目上接力出現的兩個産業大佬富士康和比亞迪，都是近兩年在半導體領域最活躍的投資者。
持“第一棒”的富士康在與濟南市簽約後表示，将以産業基金形式服務于濟南市內建電路發展，主要投資于富士康集團現有半導體産業項目，富士康先期促成一家高功率晶片公司和5家內建電路設計公司落地濟南。
晶片制造是資金密集型産業。濟南看準時機毫不猶豫，2019年3月動工，濟南産發集團負責廠房建設，濟南高新控股負責裝置采購。2020年12月底首條産線建設完畢。
在這個重大項目的對外傳播上，濟南市極為低調。究其原因，晶片産業投資極大，成功率極低，風險極大。很多城市在晶片項目上碰得頭破血流，折戟沉沙者比比皆是，例如武漢。
2021年1月27日，富能半導體8英寸産品下線後，再無“第一棒”選手富士康消息傳出，反倒是因為缺芯潮，富能半導體引來衆多競購者。
富能半導體擁有現成的半導體生産線，是2006年以來國内除存量大廠擴産外，自主建成并實作産線調通為數不多的8英寸功率半導體生産線。最多時，有5家企業同時跟濟南市高新區談判，包括世界級晶片研發設計和銷售企業北京豪威科技。
濟南市最終選擇比亞迪。對于濟南市而言，比亞迪擁有更強大的産業鍊優勢，落地濟南會産生強大的産業聚集效應。
去年8月，濟南市與比亞迪簽署合作協定，宣布在新能源動力電池、半導體等領域開展全方位合作，這是濟南市首次與比亞迪簽署全方位合作協定。
8月24日，比亞迪斥資50億元購得富能半導體。據悉，富能半導體一期建設先期已投入60億元，包括兩個8英寸廠和兩個12英寸廠，而50億收購協定中，包括先期購置的半導體裝置。
同一天，比亞迪電池闆塊弗迪電池落戶濟南，四個月後又敲定二期項目。
不管“聘禮”還是“嫁妝”的成色上，雙方都顯示了足夠誠意。
對于比亞迪而言，在濟南的布局是目前産業環境下的最優選。受疫情影響，全球化下不同地域的協同生産優勢打破後，産業分工在一地聚內建垂直整合的産業鍊叢集，是目前最合理的叢集化生産模式，并且有效降低物流成本，在疫情期間尤顯競争力。
2.比亞迪的“投資大年”
但濟南并不是比亞迪的唯一。
去年8月，在牽手濟南的同時，比亞迪又大步進軍安徽省會合肥。8月初，比亞迪先在安徽無為，也就是王傳福家鄉落戶注冊資本5000萬元，年産能10GWh的電池廠；随即又在合肥圈地3918畝，投資60億建整車生産基地，助力合肥擁抱“中國新能源汽車之都”的夢想。
2021年是比亞迪的投資大年。
在刀片電池上，天眼查資料顯示，去年8月以來，比亞迪先後新增安徽無為、江蘇鹽城、山東濟南、浙江紹興4家電池公司，此前還在長春投資百億建電池廠。
比亞迪在濟南的電池項目一期和二期總用地1150畝，總投資100億元，年産能達30GWh，這意味着濟南工廠将成為比亞迪刀片電池的主要生産基地。
目前，比亞迪分别在深圳、惠州、長沙、重慶、西安、西甯等地布局了電池廠。位于重慶的電池生産基地，年産能已提升至35GWh；投資120億、2021年開工的西安電池廠二期達産後，加上一期總産能達30GWh。
目前，比亞迪動力電池出貨量全國第二，但新能源汽車的狂飙突進下還是引發了“電池荒”。據不完全統計，2021年以來，甯德時代已投資近800億元擴充電池産能。
在整車項目上，目前已明确的比亞迪整車基地包括深圳、西安、長沙、常州、合肥五地。
2021年12月5日，陝西省省委書記劉國中會見比亞迪董事長王傳福 。在比亞迪的投資大年，王傳福還拜會了安徽省和吉林省省委書記。
這五地中，西安基地産能最大，生産插電式混合動力車型秦以及全新F3，全部投産後将達到60萬輛，這也将使西安成為全國最大的新能源汽車制造基地。去年12月5日，比亞迪又在西安追加投資150億，投建占地2980畝的新能源汽車零部件工廠，這個項目“當天簽約、當天開工”。比亞迪西安官方表示，2022年到2023年，比亞迪西安力争目标産值突破1000億元，這相當于2021年上海特斯拉的産值。
西安草堂比亞迪工廠衛星圖。
2021年12月，在西安市釋出的推進新能源汽車發展的”2025規劃“的《實施意見》中，比亞迪被“點名”7次，高頻出現在“鼓勵、支援、推動、加快”等一系列動詞之後。從這可以看出，西安是以比亞迪為中心來打造‘新能源汽車城“的。截至去年10月，西安新能源汽車滲透率已達17.86%，居全國大中城市前列。根據”2025規劃“，西安市新能源汽車保有量在2025年要超過50萬輛，新能源汽車産業規模要占全市汽車制造業的40%以上。可以說，西安已經吹響了全面電動化的号角。
相比之下，其他新一線城市都有自己的汽車品牌或生産基地。毫無疑問，“西安模式”更為聚焦和高效。對西安而言，比亞迪就是西安打造全國一流的新能源汽車産業基地的“王牌”。截至2021年11月，比亞迪在西安累計投資228億元，實作工業總産值超2860億，累計生産乘用車420萬輛，上繳稅金126億，解決4萬人就業。
比亞迪與西安淵源頗深。2003年，比亞迪通過收購位于西安的陝西秦川汽車進入汽車制造領域。西安可謂比亞迪汽車的創業之地。2019年，王傳福受聘陝西省國際進階經濟顧問。陝西省政府國際進階經濟顧問會議是推動陝西經濟社會發展的重要智庫和提高陝西對外開放水準的重要平台。 據不完全統計，陝西省政府國際進階經濟顧問機關目前在陝西已設立獨資或合資企業51家，設立區域性研發中心14家，累計投資總額超3300億元。
在濟南，從公開報道和公開管道查到的資訊顯示，比亞迪在濟南起步區投建的新能源乘用車及零部件汽車産業園，占地4000畝，總投資150億元，如果年産能30萬輛的話，将超過深圳基地20萬産能（已投産）；與長沙基地（已投産10萬輛）持平；低于常州（投資100億，未投産）、合肥基地（未投産）40萬輛産能。
除去濟南，這些已确定的整車基地全部投産後，産能将達到190萬輛。
比亞迪一路狂奔，目的就是在視窗期做大産能，以規模優勢帶來的超高成本效益打敗對手，穩住市場地位。由于比亞迪是業内唯一同時自研掌控電池、電機、電控及晶片等全産業鍊核心技術的企業，在成本效益上已超越同行。
3.工業用地緊張下的政府籌謀
但顯然，沒有四五千畝工業用地，接不住比亞迪這樣的大項目。
在“工業強市”及資本大舉進入工業的熱潮下，做好用地保障，為産業發展留足空間，同樣考驗城市的戰略規劃能力和“土地騰挪術”，否則就面臨深圳現在的土地供給難題。
深圳土地供應的“紅燈”早就亮起，在深圳，由于空間資源越來越緊張，居然出現了16層高的廠房。近兩年内深圳外遷的高新技術企業達61家，大批電子資訊制造業也開始外遷，深圳經濟增速放緩與此不無關系。
深圳是比亞迪的創業之地。深圳為留下新能源這一新興産業，在工業用地極端緊張的情況下，給了比亞迪和華為這兩大巨頭“史詩級地價”——
去年10月，在深圳，比亞迪以2.42億元拿下深汕合作區39萬平方米産業用地，相當于每平方米620元；同月，華為以2.98億拿下龍華51萬平方米工業用地，相當于每平方米578元。
這一波操作，很像2018年，上海以9.7億低價将上海臨港工業用地出讓給特斯拉。上海由此邁入新能源汽車制造第一方陣。
從深圳“摳”出來的這585畝地，比亞迪投資50億元，建設新能源汽車零部件産業項目。
與此同時，與比亞迪傳出绯聞卻被“男主”否認的“鄭州項目”中，有據可查的資訊是，去年10月9日，比亞迪以7.27億元競得鄭州四宗工業用地地塊，折合約4104畝，相當于每畝地17.7萬元。
在富士康項目上嘗到甜頭的鄭州，在招“大商”上同樣舍得下血本。
對比兩個月後，比亞迪以10.31億元在濟南起步區拿地2946畝，相當于每畝地35萬元，是鄭州拿地成本的兩倍，在深圳拿地成本的85%。
濟南的土地成本高嗎？
或許是富能半導體這份“聘禮”含金量足夠高，掌握了稀缺要素的濟南市在談判中有了拿得出手的籌碼。
4.在半導體産業上，兩家“共同語言”很多
就在比亞迪入手富能半導體前幾天，有消息爆出，比亞迪還在京東破産拍賣平台上報名參加德淮半導體整體資産的競拍。
這是一座12英寸年産24萬片CMOS（圖像傳感器，應用于手機、安防和汽車行業）半導體制造工廠，但至今未量産。以16億競标成功的榮芯半導體，則是一家2021年4月才成立的民企，由紅杉、美團等參投。這一案例充分反映了資本大舉進入半導體産業的熱情。
更大的壓力來自于比亞迪的産能焦慮。
去年11月19日，王傳福在一次公開活動中表示，比亞迪未傳遞的訂單已超過20萬輛。比亞迪官方回應，DM-i車型新增訂單傳遞平均要等3.5個月。
剛剛公布的比亞迪2021年銷量資料中，全年銷量超73萬台，其中新能源車售出593745輛，同比增長231.6%。
這種情況下要擴大産能，晶片是最急缺的要素配置。
比亞迪在晶片領域布局了17年。比亞迪半導體2004年成立，目前已引入了中金、紅杉、小米、上汽、聯想、中芯國際、南韓SK、碧桂園等“豪華陣容”的戰略投資者。
2008年，比亞迪以2億元收購了巨虧的甯波中緯；2020年入股晶片制造商華大北鬥，耗資4億競得長沙創芯內建電路有限公司。
目前比亞迪IGBT晶片晶圓産能達到5萬片/月，預計2021年底達到10萬片/月。若以10萬片/月産能生産一年，相當于120萬輛新能源汽車的IGBT用量。收購富能半導體後，相關産能還要擴大。
濟南比亞迪半導體的股權構成中，比亞迪半導體為大股東，持股77.75%，其餘股份由濟南高新财金和濟南産發兩大國資股東持有。在半導體産業發展上，兩家共同語言很多。
2021年，濟南市內建電路産業規模預計将達88億元，同比增長76%，其中設計環節實力最強，産業規模達50.3億元，增速排名位居全國主要城市之首。這一點，對比亞迪半導體是有吸引力的。
目前，濟南市已經形成了以高新區為聚集地的半導體産業，彙聚了“國産EDA第一股”概倫電子以及剛完成近億元A輪戰略融資的方寸微電子。比亞迪半導體的加入，使濟南半導體産業在制造這一關鍵環節，終于迎來一個強力補鍊者。
5.青島PK濟南，從資本招商到資源要素招商
2021年，比亞迪在全國頻頻投資布局，或者追加投資。但早在2015年就獲得比亞迪投資的青島，在比亞迪最新一輪産能大舉擴張中顆粒無收。
2015年，比亞迪将新能源山東總部、純電動客車出口基地和電動車及儲能技術研發中心項目落在青島城陽區。這是當時山東省最大的新能源客車項目，占地1000畝，2015年5月開工建設，總投資30億元，一期生産純電動大客車，年産能1000輛。2016年7月首批比亞迪K9純電動客車下線，傳遞青島交運集團使用。
新能源客車市場是一塊巨大蛋糕。齊魯晚報·齊魯壹點記者注意到，除了青島外，比亞迪在杭州、南京等多地建大巴工廠，主要目的就是以投資換市場、換銷量。
青島這個新能源産業大市，大客車市場引來衆多争食者。2020年至2021年，青島城運控股公交集團就采購了包括比亞迪、中國中車、聊城中通、北汽福田、一汽、廈門金旅等多家品牌的純電動客車。去年11月，青島巴士集團還購置40輛青島美錦的氫能源公共汽車，每車220萬元。青島美錦的控股方山西美錦能源是青島西海岸新區重點招商引資機關。
一期項目後，比亞迪在青島再無消息顯示追加投資。倒是青島國資2019年12月144億收購奇瑞股權，成為奇瑞第一大股東，引發各方震動。
這個時候，正是“中國最牛風投”合肥拿70億出手相救蔚來之時。
事隔14個月後，2021年2月，奇瑞在即墨投資230億建整車廠，生産乘用車、新能源商用車等，達産後年産值500億元以上。
青島國資借奇瑞“混改”之際，以資本導入産業落地，而濟南以富能半導體這棵“梧桐樹”，引來比亞迪幾乎全産業鍊式布局。
不同市場機遇下，呈現出兩種不同的招商模式。到底哪種模式更有效率，投入産出比更高，時間能給出最好答案。
在奇瑞落戶即墨前，青島已經有整車企業4家，零部件配套企業170多家，其他相關配套企業近900家，這讓青島總不乏巨頭青睐。
2021年最後一天，濰柴控股與青島市簽署了總投資超過50億元的戰略合作。在新能源領域，雙方重點探索燃料電池港口牽引車，公共汽車、環衛車等推廣應用。
濰柴作為山東布局氫能産業最重要的力量，一直以來和中通客車合作開發推廣氫燃料電池公共汽車，這一次和青島達成戰略合作，多方角逐的青島新能源公交市場上，又會多一個競争者。
按照青島市新能源汽車産業發展規劃，2020年要建成新能源汽車産業聚集區，整車産能12萬輛，加上電池和電機總産值850億，培育3-4家大型整車企業，3-4家大型關鍵零部件企業。
相比多方新能源産業勢力角逐的青島，濟南目前擁有中國重汽、豪馳智能、吉利三家新能源汽車整車廠家。這種情況下，比亞迪這個自給自足的“全能型選手”落戶濟南，更容易獲得政府資源傾斜。
從城市産業發展看，在要素資源配置并不充分富裕的二三線城市，聚焦式發展反而更容易集中資源，将産業做大做強。
2021年最後一天，華為在山東首家旗艦體驗店在青島萬象城開張，埋在一堆電子産品中的AIOT問界M5正式亮相，向外界發出了“我真的是在造車”的信号。
從2022年開始，外資車企可以在中國獨資建廠，這意味着中國市場将會出現更多的特斯拉。
各種技術路線的實力派争相入場，隻會加快“老兵”比亞迪跑馬圈地的速度。
這一次是濟南，下一座城市是誰？