不論你是喜是憂，時光總如水流。
2021年終于過去。過去的一年，疫情陰影猶在，經濟下行壓力猶在。房地産資金緊張，教培遭遇“雙減”，網際網路巨頭碰上反壟斷，相比較而言，汽車行業還算平穩。借着新能源汽車的東風，汽車市場甚至顯得很是熱鬧，也成為資本追捧的目标。
再往回看一年，2020年是造車新勢力的生死之年，曾經五十家、上百家的新勢力，大浪淘沙之後隻剩蔚來、理想、小鵬、威馬、合衆等少數幾家，絕大多數名字随風而逝，連傳說都沒有留下。但是，戰場并不寥落，更多實力玩家紛紛入場。甚至燒光了80多億的拜騰，也被富士康從墳堆裡扯了起來，死而不僵的前途也靠着元宇宙借屍還魂，果然是世事如棋局局新。可以想象，2022年，合縱連橫的故事将更加精彩。
戰事慘烈，但并非每一個出師未捷身先死的人都值得扼腕敬佩。先不說賈躍亭，畢竟還在折騰，姑且讓時間去證明。就說那賽麟之流，怎麼看都像是利用“不管了，先上車再說”的焦慮心理，到國内來刮刮油水。
還有寶能、恒大、華夏幸福、碧桂園、富力、雅居樂等房地産企業，也紛紛把魔幻之爪伸向汽車。從積極的角度看，是房地産企業為了尋求第二增長曲線；從消極的角度說，是希望能從股市籌集更多資金，割割韭菜；帶着惡意揣測，恐怕是挂羊頭賣狗肉，以造車的名義拿地。寶能從2017年10月開始，在杭州、昆明、廣州等地選址建廠，總面積近萬畝，據稱投資總額高達1240億元。如今，車可以說銷聲匿迹，估計廠房也沒有蹤影吧。
有人說，寶能是讓新能源汽車給拖累了，這鍋新能源汽車可不背。大張旗鼓四面出擊，這麼高調怎麼看都不像踏踏實實做事，反而像是作秀。不過這樣的表演，觀衆已經看太多。
恒大看起來要比寶能認真一些。“買買買”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”，霸道總裁就是這麼粗暴直接。恒大汽車用400多億買到了生産資質、動力電池生産技術、先進電機技術、産研基地、銷售管道等産業鍊上的各個子產品。然而造車不是請客吃飯，要消化吸收沒那麼容易。“大大大”倒是一度見到效果，恒大汽車的市值一度超過6000億港元，也隻是曾經。至于“合合合”“圈圈圈”“好好好”恐怕無緣得見了。
或許房地産企業确實有必要也有動機去尋找新的增長點，可一旦下場，還是習慣于資本運作、金融杠杆等慣用手法，走上了急功近利的老路。殊不知，時代變了，曾經成功的經驗可能變成緻命的毒藥。
如果說房地産企業造車多少有些明修棧道暗度陳倉的嫌疑，那麼家電企業顯得真誠得多。早在20年前，家電企業就曾經試圖進軍造車領域，不過當時以商用車為主。21世紀頭幾年，春蘭收購東風南京汽車，美的收購雲南客車廠、湖南三湘客車，奧克斯收購沈陽雙馬汽車，希望以商用車為突破口切入造車領域。
然而，不論是從家電企業自身的技術積累，還是汽車制造的産業鍊規模、人才積累以及汽車消費市場的成熟度等主客觀條件都不足以支撐拓展賽道的夢想。
2016年格力投資30億元入股珠海銀隆，制造新能源汽車。可惜其制造的MPV艾菲、銀隆5024EV沒有獲得市場認可，造車事業出師不利，進退兩難。進，燒錢多，事難成；退，友商進擊，心有不甘。或許車還是要造的，隻是要換一種方式，不是整車制造，而是融入汽車産業生态圈，尋找适合自己的生态位。畢竟，汽車在智能化，家電也在智能化，萬物互聯，殊途同歸。海爾已更名為“海爾智家”，美的也在發力汽車部件相關的機電制造，格力自己也拓展物聯網、通訊晶片等業務闆塊。
基于自身的技術積累和供應鍊優勢，由内而外地延展、孵化新的業務形态，才是更加穩妥的進擊之道。“為夢想而窒息”作為打雞血的口号固然令人血脈噴張，但真要是窒息了，那就是搬起夢想砸自己的腳。
下一個流派是手機廠商。首先就是華為，當然華為并不僅僅賣手機，不過手機業務卻最為大衆消費者所知。華為曾經說過“不造車”，那要看如何定義“造車”。寬泛點說，并非隻有自建工廠把車整出來再打上華為的商标才算造車。
和甯德時代、長安汽車一起打造高端電動汽車阿維塔，這不是造車麼？華為還掌管着阿維塔的靈魂呢。華為智選SF5與問界M5，從搭載車機系統到設計、銷售，這不算造車麼？真香定律連商界大佬也逃不掉。
小米進軍智能電動汽車業務，首期投資100億，首款量産車型将定位10萬元以上高端家用轎車或SUV。且不說10萬元級别算不算高端，就看雷軍接連退出多家小米旗下關聯公司的動作，決心還是蠻大的。
分析人士表示，這是其專注造車的重要信号。不過，筆者看來，此舉倒頗有些悲壯的意味，背水一戰，萬一造車失敗也可以因為事先切割而降低對原有業務的影響。
小米本來就投資了小鵬、蔚來等新勢力，且一直在進行定速巡航、導航、行駛輔助等汽車智能技術的研發和積累，如今更是大張旗鼓進軍智能汽車領域，根據小米對小米生态的執著，大機率采用整車工廠代工甚至直接收購工廠的形式來制造小米汽車。
此外，OPPO也在持續申請汽車軟體方面的專利，與傳統主機廠、理想等新勢力進行合作，希望在智能汽車浪潮中有所斬獲。
接下來是網際網路科技巨頭。除去前面說過的華為，還有阿裡、騰訊、百度、美團等，凡有餘力者都想分得一杯羹。阿裡和上汽、浦東新區合作打造高端純電汽車品牌智己汽車。百度拉上吉利組建集度汽車，計劃從事智能汽車的設計研發、生産制造、銷售服務全産業鍊業務，計劃未來五年投資500億生産智能汽車。騰訊也說過，“不會造車”，目前主要涉及車聯網、自動駕駛等領域。
不過，未來的事情誰又能說得準呢。還有一位重量級的玩家——蘋果，于2014年啟動了泰坦計劃，目前比較低調，但是一旦拿出産品，很可能是除了特斯拉之外的另一個能給自主品牌造成巨大壓力的競争者。
終于盤到正主——那些汽車廠商，包括新勢力和傳統燃油車制造廠商。蔚小理初步站穩腳跟的新勢力，下一步将進一步疊代産品，完善産品結構，建構差異化的核心競争力。比亞迪已經靠着新能源汽車在今年狂飙突進，長城、吉利等立下了flag。吉利計劃2025年銷量達到365萬輛，而長城的目标是到2025年達到400萬輛。一個比一個狠，相信這些銷量可能包括出口的銷量，否則中國市場容量雖大，也不能保證所有的車企都實作自己的宏大計劃。
為什麼但凡有點資本有點技術的都想造車？
從産業的角度看，如今能夠支撐起未來的希望的，汽車是為數不多産業之一。汽車制造堪稱一種軸心産業，産業鍊夠長，能夠帶動一批制造業的發展，創造巨大的市場空間，不同的流派都能在其中找到潛在盈利機會。
在此基礎上，汽車的電動化和智能化，打破了原有的産業界限，也降低了造車的門檻。雲計算、人工智能、5G等技術已經成為萬物互聯時代的底層技術，共通的技術必将帶來産業的融合。打敗你的并不是傳統的競争對手，而是另一個不相幹領域的人，這種情況将會成為常态。
從經濟形勢看，2021年不少行業都遭遇了前所未有的壓力，手機、網際網路流量都從增量開始轉變為存量市場，追求高增長的上市公司需要尋找新的增長引擎，而資本需要新的故事。偏偏汽車市場迎來了新能源汽車市場的爆發。
新能源汽車在全球環保議題的推波助瀾下，被歐美汽車制造商提上日程，禁售燃油車的日子都訂好了，一點動作都沒有怎麼也說不過去。在中國新能源汽車蓬勃發展的示範之下，既定的程序将加速推進。連一向穩健、對電動車不怎麼感冒的豐田都一下子釋出了十幾款電動車，還發出風聲要和比亞迪合作，這是有多着急啊。
新能源汽車不僅收到政治正确的加持，當它和智能化聯系在一起後，又産生了奇妙的化合作用。汽車将不僅僅是一個運載工具，而将和手機一樣成為人肢體的延伸，成為萬物互聯的一個關鍵節點，直至成為元宇宙的一個超級入口。
可以說，除了手機，汽車是第二個現代都市人每天都離不開且具有高科技延展性的物品。既具有現實的功用，又承載着未來的想象；既具有成熟的消費市場，又蘊藏着全新藍海市場的可能性。還有什麼領域能擁有如此廣闊的想象空間？難怪有人一次又一次為了造車而窒息，難怪資本市場如此看重特斯拉。
希望總是有的，然而未必是你的。世界上本來有路，走的人多了，也就沒了路。毫無疑問，在這一波造車大潮中下海的玩家，并非都能走到終點。大概有三種結局。
第一，是用心造出符合時代需求的汽車産品，甚至是創造出如iPhone那樣颠覆行業生态的産品；這樣的企業将在汽車市場擁有一席之地，并在中國汽車産業發展史上留下名字。
第二，用心做事，在造車的過程中取得某一種技術的單點突破，或者發現全新的關聯市場，成為新藍海的開創者，失之東隅收之桑榆，或者無心插柳柳成蔭，這樣的企業自然會在更大範圍的産業生态中找到自己的位置。
第三，或中道而廢，或誤入歧途，最終化作傳說，或者淪為笑柄，畢竟造車這件事，不是你想造就能造。
在這個一進制複始萬象更新的時刻，我們都會懷着美好的願望，希望懷有敬畏之心、工匠之心、創造之心的從業者都能走出自己的一條路，闖出自己的一片天。
2022，劇情更精彩。