時間終于進入2022年，可以預見的是，這一年對于中國車企來說，肯定是曆史上重要的“搞事”之年。眼前的2022年，已經不是中國車企們琢磨着要往海外市場拓展的一年，而是真真正正準備進入實操的一年。
具體的案例有很多，吉利要在2022年繼續拓展海外市場，比如在俄羅斯投放2款新車，包括KX11（吉利星越L）的海外版本、吉利Atlas Pro（吉利博越Pro）的海外版本；領克，要在2022年完成英國市場布局，領克02在2022年會完成歐洲上市，甚至現在中國市場裡直接PK速騰/高爾夫的領克03也有落地可能性，再加上吉利和奔馳将主打Smart的新公司2022年要在歐洲市場上新車，一切顯然都是很有意思的話題。
長城也要在2022年完成自己的歐盟履約，随着歐洲中心落地，它要在汽車發明者的老家，靠新能源車型的推出來争搶市場。
除了這些，比亞迪/MG/奇瑞這些傳統勢力也基本都在海外有了初步的基本盤，新勢力裡的小鵬/愛馳主攻歐洲，目前走勢最好的蔚來，則已經在NIO Day 2021上閃過了一張圖，要在2025年之前為全球超過25個國家提供相應的服務。
顯而易見，蔚來和吉利沖的最猛
中國車企出海這事身上，眼前的2022年本質上是第三階段的熱潮，早期的故事就很多了，奇瑞靠着自研技術把車帶去了歐洲，讓最成熟地區消費者見到了中國車企的能力還不錯。再到近幾年間，吉利、長城等紛紛加速全球化布局，之中吉利已經在東盟基本站穩、長城在東歐建廠基本站穩，東南亞/印度等國家在進一步拓展。
不過，前2個階段裡，中國車企基本處于追趕者的态勢，沿着傳統汽車技術路徑，比拼成本效益、研發能力、調校功力、成本控制、管道推進等。
眼前的第3階段，這種趨勢開始被反過來，因為智能電動車産業中國品牌顯然跑的更快，玩法創新更多。
蔚來在2021年年根的一場美國“擴招”人員動作，顯然在說明着一些新想法。被外媒爆出的消息是，聖何塞釋出了46個招聘需求，西雅圖釋出了1個新崗位招聘需求。蔚來官方也很快對此給出了回應，一直在聖何塞有相關布局，這次的招聘屬于正常舉動。
對照蔚來此前公布的美國相關規劃/結構，聖何塞/西雅圖的相關職能是數字型驗能力，包括作業系統架構、作業系統能力、自動駕駛能力、網絡安全幾個層面。
這一次的招聘職位釋出裡，之前爆出的相關招聘崗位裡則有一些新元素加入，如上圖中的電力政策主管/建築設計主管/使用者基礎設施建設主管，和此前的規劃結構不太相同。西雅圖招聘的1個職位，是Motion Control Expert（運動控制專家）。
至于蔚來的美國市場相關計劃，經我們與蔚來官方相關人士進行核實“目前沒有官方可公布消息，而且公布的時間節點也不在近期，還早。”
不過，從招聘計劃來看，蔚來顯然是在做很多層面基礎儲備思考的。電力政策+建築設計+基礎設施建設，這些關鍵詞整合起來，你我顯然能想到一件事，補能/換電圈層蔚來有新思考。
至于是否在美國市場、何時在美國市場釋放、與中國的使用者服務方式有多少不同，一切就隻能等後續的消息披露了。
從蔚來今年7月NIO Power Day釋出的相關計劃來看，從2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站（現有超過700座，提前完成2021目标）；至2025年底，蔚來換電站全球總數将超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。歐洲目前蔚來所公布的計劃之一，是蔚來和殼牌進行相關推進，進行換電試點。至于海外市場的空間，顯然主要在于歐美市場。
另外，特别值得一提的還有，盡管全球領域裡能/已經有換電業務的企業少之又少，但目前的巨頭都是來自我國的企業，且擁有現金流/快速大規模普及能力。
除了蔚來之外，另一家則是同樣在換電方面憋着雄心的吉利。吉利控股在2021年12月，也公布了自己的下一步相關計劃，易易喚能（吉利科技下屬充電基礎設施營運公司）在2025年，要達成全球5000座智能換電站的營運。亮點，同樣是在全球，且數量級巨大。
不過，目前來看，其并未像蔚來一樣，比較明确的公布全球布局的大體數量占比。
蔚來或吉利，都有上課能力，不過美國為什麼不玩換電？
相比于中國市場近幾年的智能電動車發展速度，歐洲市場略慢但在加速，美國因為此前退出了“巴黎氣候協定”，新能源汽車相關業務發展存在不少問題。
至于美國市場是否有着換電/補能等領域的相關發展空間，答案是肯定的。
早在10年前，Better Place成立了相應的換電業務公司，商業模式即為如今被熟悉的電池包更換。不過，也就在2013年時，Better Place破産，而相應的理念在中國市場得到實際應用與成長。
Better Place的相關案例中，被業界讨論較多的核心話題點在于，1. 其成本高昂，尤其是使用者數量少的非營運業務領域，空置率過高，需要消耗和浪費大量資金；2. 面對不同車型的不同形狀/結構電池包，自動化無法實作完全比對。
上述兩點，實際上也在中國汽車市場裡引發過很多的讨論。比較典型的案例既是，馬斯克最早曾對外閃過一個3分鐘内的特斯拉快速完成換電場景，但最後因為成本無法負擔，選擇放棄。另一個經典案例在于，電池回收市場近幾年遲遲未得到快速發展，很大的原因便是電動車發展初期，各家企業的電池形狀/材料标準不統一，分解成本極高，換電站同樣面臨此類問題。
然而，目前的情況是有所改觀的，今年8月，換電業務的Ample公司拿到了1.6億美元的C輪融資，投資者市場，看到了蔚來等車企在換電領域上的能力和潛力，開始進一步關注換電。
至于蔚來or吉利，誰能先在美國鋪開換電的相關布局，顯然要解決的問題也是這些。而在這之中，無需特别先考慮的并非是地區遼闊如何覆寫，而是如何率先具備一定規模，形成規模效應。
蔚來的相關資料我們并不知悉，不過在目前美國的相關換電業務應用中（營運車輛），能夠保持100台以上的車隊規模進行換電，就能比較好的實作成本均衡。
有着相應的換電技術、換電營運經驗，對于蔚來/吉利而言，是能夠拿到大資料/算法方面的優勢，能更好的完成選址/電池數量準備/交通便利性等問題，也就能很好的帶給使用者體驗。
于是，問題回到了源頭，關于提供車輛，關于擁有成規模的使用者體量。這之中，其實能夠看到，蔚來汽車的相關儲備是比較到位的。因為，目前它已經在歐洲市場開始了自己的推進，相應的通關/引入/當地合規等業務都進行了初步試水。吉利的相關業務，目前主要鋪在歐洲市場。
寫在最後：
至于标題裡的話題，吉利or蔚來到美國率先完成換電業務的拓展，眼見得有很大的空間。但所謂“上課”，還要看美國兩大車企（FCA的電氣化業務目前不在主流讨論範圍内），通用、福特的相關業務進展。根據其目前的相應公布計劃，尚未有換電的相關布局，畢竟，汽車工業這種長線業務，需要交的學費是基本恒定的，即便是當下最火熱的特斯拉也經曆了10餘年的殘酷考驗。
是以，2022年對于中國車企而言，顯然是頗為有趣也頗具意義。