UNI-T家族新增加了2.0T發動機加8AT變速箱的車型，不僅動力更強，而且還對底盤進行了新的調校，是以，賽道就是檢驗它的最佳地點。
兩個月前，同樣是在廈門國際賽車場，我試駕了2022款UNI-T，但彼時還隻是1.5T車型，但新增加的運動版車型不僅外觀更運動，操控性也進行了提升，一台緊湊型SUV也能在賽道上有極具駕駛樂趣的表現，讓我印象深刻。
但上次也留下了個小小的遺憾，就是每次在出彎時和進入大直道之後全力踩下油門時，總覺得如果這輛車的動力表現再好一點就更好了，結果沒過多久，搭載2.0T發動機的UNI-T就來了，而且變速箱也更新到了愛信的8AT。還是這條賽道，而且還能在賽道上全力跑圈速，的确是個盡情體驗它的好機會。
2022款UNI-T 2.0T
車身：緊湊型SUV，長4515mm，寬1870mm，高1545mm，軸距2710mm，油箱容積55L，行李廂容積--L，整備品質1570kg
發動機：直列四缸，排量2.0L，渦輪增壓直噴，最大功率171kW（233PS）/5500rpm，峰值扭矩390N·m/1900-3300rpm，燃油标号92，排放标準國VI
傳動系統：8AT變速箱，前置前驅
底盤：前麥弗遜式後多連杆式，電子助力轉向，前通風盤後盤式刹車，輪胎規格245/45 R20
行駛性能：0-100km/h加速--s，NEDC綜合油耗6.7L/100km，最高車速215km/h
指導價：13.79-14.99萬元
其實這輛UNI-T不能僅僅是換了動力表現更好的發動機和8AT變速箱，它的車身尺寸與1.5T版本有一些不同，而且也提供了運動版車型。車身長度比1.5T版短了65毫米，車寬減少了35毫米，高度也降低了20毫米，是以2.0T版的車身顯得更加小巧，重心也更低，更利于發揮出更好的操控穩定性。20英寸的超大輪毂幾乎占據了一半的車身高度，讓整個造型顯得更運動，更有攻擊性。
當然，這些都不是重點，重點在于2.0T發動機和8AT變速箱的表現如何，尤其在賽道上進行極限的激烈駕駛情況下，底盤的調校水準能否讓動力性能發揮出最佳的效果。
一整天的試駕環節中，上午的賽道駕駛環節算是開胃菜，5輛車一隊，由職業車手教練帶隊行駛，能夠看得出來教練隻發揮了5成功力，主要目的是讓大家熟悉賽道以及每個彎道的最佳行駛路線。駕駛的過程中不允許超車，是以就算你的駕駛水準再高，如果碰到前面的駕駛者開的慢，你也必須收住油門，乖乖地跟在他的後面。
即便如此，這輛車還是會讓我有一些新的感受，尤其在運動模式下，油門的響應更快了，加速時帶來的推背感也更強了，“慢悠悠”的行駛過程中，變速箱的換擋縫隙更小，擋位銜接很平順。趁着這個機會，我也用舒适模式開了一段時間，模拟日常城市道路上的駕駛風格，輕柔的轉向回饋和舒适的懸挂支撐表現讓我堅信這是一輛開起來很舒服的車，運動版也是如此。
午飯過後，真正的重頭戲上演，每個人可以在賽道上跑三圈，其中第二圈是計時圈，第一圈和第三圈為出場圈和傳回圈，也就是說，真正發揮水準的機會隻有一圈，比F1車手跑排位賽的要求還高。而且在這三圈裡，沒有教練帶隊，隻有我一輛車在賽道上，副駕駛位置上雖然坐着教練，如果沒有出現失控隐患的話。他幾乎不會幹擾你駕駛。
我認為能夠敢讓大家在賽道上這麼跑，長安汽車還是非常相信UNI-T這輛車和駕駛者的水準的，畢竟從業小20年，能讓我全力跑賽道，而且是飛馳圈的品牌屈指可數。雖然期間有同行沖出過賽道，車輪上帶着厚厚的一層黃泥傳回了維修區，但并沒有是以而改變試駕的流程，繼續讓我們在賽道上全力沖刺。既然有這麼難得的機會，還能體驗一把跑排位賽的刺激，當然要盡全力發揮一下了。
這台2.0T的UNI-T新增加了彈射起步模式，但我覺得這隻是一個新增加的功能，僅此而已。請問有誰會在平時開車的時候用彈射起步？紅燈變綠燈起步？還是出停車場的第一腳油門？即便長安汽車調查出UNI-T的使用者有超過60%的人喜歡大腳油門大腳刹車，但我相信這超過60%的人裡，也不一定有人會在平時開車時使用彈射起步。
緩慢的駛出維修區通道，出場圈的前三分之二時間裡，我都是非常緩和地踩油門，也盡可能少的踩刹車，在直道上左右交替着打打方向，磨一磨輪胎，讓胎面溫度上升一些，盡管作用并不大，但有效果總比沒有強。進入到第一圈的最後兩三個彎道時，開始全力加速，保證讓車輛通過最後一個彎道時帶着更高的尾速沖過起點的計時點……
第二圈的計時圈，才是真正發揮駕駛水準和車輛性能的時間，除了要盡可能地用更高的車速通過彎道之外，我也盡量把注意力放在體驗這款車上。在通過第一圈的最後一個彎道後，我把油門踩到了底，發動機的動力表現的确更好，換擋的響應速度也完全跟得上，和上午相比，采用更加激烈的駕駛方式能讓這輛車完全變了一個風格。
進入第一個彎道前的100米處，全力踩下刹車踏闆，20英寸的馬牌MC6輪胎的效果很明顯，一号彎的迷惑性很大，從刹車到入彎，再到彎心之前的路線很長，需要帶着刹車進彎，在這個彎道中，輪胎的抓地力非常重要，而這一次刹車之後就讓我對這輛車的刹車效果有了更強的信心。
廈門賽道很有樂趣，賽道起伏落差很大，組合彎道的類型也很豐富，其中還有看不見彎道和彎心的“盲彎”，需要駕駛者提前掌握好刹車點和入彎時機，好在兩個月前我在這裡開過1.5T的UNI-T，是以線路還比較熟悉，能夠在全力沖刺之餘來感受這輛車的性能與操控表現。
一圈的時間很短，我沖過終點時的成績是1分14秒，很幸運，這是一個排名第一的成績，但和教練的成績相比，慢了将近有4秒，我相信如果再有多幾圈機會的話，我可以把這個差距縮小，但無妨。
現在來說說我的感受吧，很顯然，2.0T版的UNI-T動力表現毋庸置疑，尤其和兩個月前在這裡開1.5T版相比，感覺很明顯。其次是刹車的性能，刹車力度和輪胎的抓地力都很出色，一整圈的全力沖刺，并沒感覺到有熱衰退。再有就是變速箱的表現，在反複大腳油門和大腳刹車的過程中，變速箱都能夠表現得非常積極，升檔的時間非常短，擋位銜接順暢，但降檔的反應比我的預期稍慢一些，當然這僅僅是在賽道上駕駛的環境，如果放在日常駕駛中，這台變速箱的表現無可挑剔。
至于懸挂和轉向的表現，盡管在2022款UNI-T上對懸挂進行了運動化風格的調校，但我認為還是比較偏向于舒适性。在高速彎道中，懸挂對車身的支撐偏軟，導緻車身的側向離心力較大，好在輪胎有足夠強的抓地力。
另外就是轉向的力度偏輕，即便是在運動模式的設定下，依然很輕，我想這樣的設定還是考慮到日常駕駛的輕松感，而不是用于賽道上的激烈駕駛。還有一點遺憾，就是，在運動版車型上，方向盤使用了麂皮材料進行包裹，手感非常棒，方向盤的尺寸大小也合适，但缺少了換擋撥片。
總的來說，在普遍向小排量和電動化發展的現階段，2.0T發動機和8AT變速箱的加入，賦予了UNI-T更出色的性能，也更加符合這款車的運動氣質。
本文作者為踢車幫 賈雲濤