UNI-T家族新增加了2.0T发动机加8AT变速箱的车型，不仅动力更强，而且还对底盘进行了新的调校，所以，赛道就是检验它的最佳地点。
两个月前，同样是在厦门国际赛车场，我试驾了2022款UNI-T，但彼时还只是1.5T车型，但新增加的运动版车型不仅外观更运动，操控性也进行了提升，一台紧凑型SUV也能在赛道上有极具驾驶乐趣的表现，让我印象深刻。
但上次也留下了个小小的遗憾，就是每次在出弯时和进入大直道之后全力踩下油门时，总觉得如果这辆车的动力表现再好一点就更好了，结果没过多久，搭载2.0T发动机的UNI-T就来了，而且变速箱也升级到了爱信的8AT。还是这条赛道，而且还能在赛道上全力跑圈速，的确是个尽情体验它的好机会。
2022款UNI-T 2.0T
车身：紧凑型SUV，长4515mm，宽1870mm，高1545mm，轴距2710mm，油箱容积55L，行李厢容积--L，整备质量1570kg
发动机：直列四缸，排量2.0L，涡轮增压直喷，最大功率171kW（233PS）/5500rpm，峰值扭矩390N·m/1900-3300rpm，燃油标号92，排放标准国VI
传动系统：8AT变速箱，前置前驱
底盘：前麦弗逊式后多连杆式，电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格245/45 R20
行驶性能：0-100km/h加速--s，NEDC综合油耗6.7L/100km，最高车速215km/h
指导价：13.79-14.99万元
其实这辆UNI-T不能仅仅是换了动力表现更好的发动机和8AT变速箱，它的车身尺寸与1.5T版本有一些不同，而且也提供了运动版车型。车身长度比1.5T版短了65毫米，车宽减少了35毫米，高度也降低了20毫米，所以2.0T版的车身显得更加小巧，重心也更低，更利于发挥出更好的操控稳定性。20英寸的超大轮毂几乎占据了一半的车身高度，让整个造型显得更运动，更有攻击性。
当然，这些都不是重点，重点在于2.0T发动机和8AT变速箱的表现如何，尤其在赛道上进行极限的激烈驾驶情况下，底盘的调校水平能否让动力性能发挥出最佳的效果。
一整天的试驾环节中，上午的赛道驾驶环节算是开胃菜，5辆车一队，由职业车手教练带队行驶，能够看得出来教练只发挥了5成功力，主要目的是让大家熟悉赛道以及每个弯道的最佳行驶路线。驾驶的过程中不允许超车，所以就算你的驾驶水平再高，如果碰到前面的驾驶者开的慢，你也必须收住油门，乖乖地跟在他的后面。
即便如此，这辆车还是会让我有一些新的感受，尤其在运动模式下，油门的响应更快了，加速时带来的推背感也更强了，“慢悠悠”的行驶过程中，变速箱的换挡缝隙更小，挡位衔接很平顺。趁着这个机会，我也用舒适模式开了一段时间，模拟日常城市道路上的驾驶风格，轻柔的转向回馈和舒适的悬挂支撑表现让我坚信这是一辆开起来很舒服的车，运动版也是如此。
午饭过后，真正的重头戏上演，每个人可以在赛道上跑三圈，其中第二圈是计时圈，第一圈和第三圈为出场圈和返回圈，也就是说，真正发挥水平的机会只有一圈，比F1车手跑排位赛的要求还高。而且在这三圈里，没有教练带队，只有我一辆车在赛道上，副驾驶位置上虽然坐着教练，如果没有出现失控隐患的话。他几乎不会干扰你驾驶。
我认为能够敢让大家在赛道上这么跑，长安汽车还是非常相信UNI-T这辆车和驾驶者的水平的，毕竟从业小20年，能让我全力跑赛道，而且是飞驰圈的品牌屈指可数。虽然期间有同行冲出过赛道，车轮上带着厚厚的一层黄泥返回了维修区，但并没有因此而改变试驾的流程，继续让我们在赛道上全力冲刺。既然有这么难得的机会，还能体验一把跑排位赛的刺激，当然要尽全力发挥一下了。
这台2.0T的UNI-T新增加了弹射起步模式，但我觉得这只是一个新增加的功能，仅此而已。请问有谁会在平时开车的时候用弹射起步？红灯变绿灯起步？还是出停车场的第一脚油门？即便长安汽车调查出UNI-T的用户有超过60%的人喜欢大脚油门大脚刹车，但我相信这超过60%的人里，也不一定有人会在平时开车时使用弹射起步。
缓慢的驶出维修区通道，出场圈的前三分之二时间里，我都是非常缓和地踩油门，也尽可能少的踩刹车，在直道上左右交替着打打方向，磨一磨轮胎，让胎面温度上升一些，尽管作用并不大，但有效果总比没有强。进入到第一圈的最后两三个弯道时，开始全力加速，保证让车辆通过最后一个弯道时带着更高的尾速冲过起点的计时点……
第二圈的计时圈，才是真正发挥驾驶水平和车辆性能的时间，除了要尽可能地用更高的车速通过弯道之外，我也尽量把注意力放在体验这款车上。在通过第一圈的最后一个弯道后，我把油门踩到了底，发动机的动力表现的确更好，换挡的响应速度也完全跟得上，和上午相比，采用更加激烈的驾驶方式能让这辆车完全变了一个风格。
进入第一个弯道前的100米处，全力踩下刹车踏板，20英寸的马牌MC6轮胎的效果很明显，一号弯的迷惑性很大，从刹车到入弯，再到弯心之前的路线很长，需要带着刹车进弯，在这个弯道中，轮胎的抓地力非常重要，而这一次刹车之后就让我对这辆车的刹车效果有了更强的信心。
厦门赛道很有乐趣，赛道起伏落差很大，组合弯道的类型也很丰富，其中还有看不见弯道和弯心的“盲弯”，需要驾驶者提前掌握好刹车点和入弯时机，好在两个月前我在这里开过1.5T的UNI-T，所以线路还比较熟悉，能够在全力冲刺之余来感受这辆车的性能与操控表现。
一圈的时间很短，我冲过终点时的成绩是1分14秒，很幸运，这是一个排名第一的成绩，但和教练的成绩相比，慢了将近有4秒，我相信如果再有多几圈机会的话，我可以把这个差距缩小，但无妨。
现在来说说我的感受吧，很显然，2.0T版的UNI-T动力表现毋庸置疑，尤其和两个月前在这里开1.5T版相比，感觉很明显。其次是刹车的性能，刹车力度和轮胎的抓地力都很出色，一整圈的全力冲刺，并没感觉到有热衰退。再有就是变速箱的表现，在反复大脚油门和大脚刹车的过程中，变速箱都能够表现得非常积极，升档的时间非常短，挡位衔接顺畅，但降档的反应比我的预期稍慢一些，当然这仅仅是在赛道上驾驶的环境，如果放在日常驾驶中，这台变速箱的表现无可挑剔。
至于悬挂和转向的表现，尽管在2022款UNI-T上对悬挂进行了运动化风格的调校，但我认为还是比较偏向于舒适性。在高速弯道中，悬挂对车身的支撑偏软，导致车身的侧向离心力较大，好在轮胎有足够强的抓地力。
另外就是转向的力度偏轻，即便是在运动模式的设定下，依然很轻，我想这样的设定还是考虑到日常驾驶的轻松感，而不是用于赛道上的激烈驾驶。还有一点遗憾，就是，在运动版车型上，方向盘使用了麂皮材料进行包裹，手感非常棒，方向盘的尺寸大小也合适，但缺少了换挡拨片。
总的来说，在普遍向小排量和电动化发展的现阶段，2.0T发动机和8AT变速箱的加入，赋予了UNI-T更出色的性能，也更加符合这款车的运动气质。
本文作者为踢车帮 贾云涛