博泰車聯網應宜倫：晶片和作業系統，是汽車革命下半場的競争焦點

汽車新四化的上半場剛剛落幕，下半場已然開始。

幾年前，續航能力還是一衆電動汽車車企的主打賣點，但近兩年來，500公裡續航能力越發普遍，智能化逐漸成為車企角逐下半場的競争核心。以往“四個輪子加上一個沙發”，解放雙手往往還需要一個司機。現在随着萬物互聯的願景延伸至汽車工業，智能座艙和自動駕駛等領域的新技術迸湧而來，輪子和沙發的因緣際會，有望在本世界成為大放異彩的故事篇章。

作為未來智能交通系統的核心組成，車聯網助推着汽車向網絡化、智能化等方向演進。

盡管國内車聯網起步較晚，但作為産業政策大力發展的重要新型基礎設施，近年來随着電氣化浪潮加速發展。2021中國網際網路大會上釋出的《中國網際網路發展報告（2021）》指出，中國車聯網标準體系建設基本完備，車聯網成為汽車工業産業更新的創新驅動力。

車聯網使用者和市場規模增速顯著，但作為新興行業，它還存在産業結構、商業模式、安全法規等不足；另一方面，由于涉及多行業、多領域的交叉合作，産業内缺乏開放的互動交易平台，資訊共享度低，不同行業思維慣性及利益訴求存在差異，導緻建構車聯網閉合産業鍊難度較高，其發展曾備受掣肘。

作為國内車聯網頭部企業之一的博泰車聯網，從國内車聯網産業“初生代”時入局，是目前中國智能網聯領域核心能力優秀的代表性企業。

在12月正式釋出的36氪“WISE 2021新經濟之王”系列“年度硬核企業”調研中，博泰車聯網憑借其自身在産品創新力、經營健康度、管道&行業地位、成長潛力&資本表現等綜合次元的能力與成績，成為 “WISE 2021 新經濟之王” 交通出行領域的“年度硬核企業”之一。

帶領博泰車聯網成長至今的創始人、董事長應宜倫（又名應臻恺），曾自評為“一個熱愛汽車的人”，對技術和汽車智能化抱有足夠熱忱，并堅信智能化将改變行業形态。

在應宜倫看來，“汽車革命的下半場将是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化，晶片和作業系統作為數字化的基礎，将是競争的焦點。”

他如何看待新四化競争的“下半場”？帶領企業從角逐中快跑出圈的經營秘辛何在？ 36氪與應宜倫進行了一次對話，以下為采訪内容（經編輯）：

36氪：您如何看待車聯網産業未來的“想象空間”？智能座艙在這中間扮演什麼角色？

應宜倫：我認為未來車聯網發展的想象空間還很大。在汽車新四化和汽車産業數字化轉型的大趨勢下，智能化正在成為未來汽車發展的颠覆性力量，推動着智能網聯和自動駕駛的快速落地。當自動駕駛時代到來，未來的車内空間，将可以通過車輛的震動、音響、視覺、嗅覺，結合 AR、VR 的技術，為車主提供沉浸式的體驗、儀式感的綜合體驗。

智能汽車不僅僅是 A-B點的移動工具 ，它更是一個全新的未來空間，“萬物互聯+移動機器人+元宇宙”的集合。通過更好的沉浸式能力、從内部到外部的全方位互動能力、使用者自主場景設定能力，帶來更加個性化的、智能化的用車體驗。

未來汽車的實體按鍵會逐漸消失，有些東西會更新，還有的會産生革命性的變革。在此前提下，座艙如何能與移動端打通？目前來講，博泰正在探索如何基于使用者體驗、洞察、營運，推動産品創新，真正賦予技術創新全新的生命力。

博泰的使命是“引領智能汽車極緻體驗，重構移動空間生活方式。”

目前在傳統模式裡，研究院、銷售公司和工廠是分開的，我們希望讓它形成閉環。我們今天已經與一些領先的汽車企業共同建構聯合研發、營銷、使用者營運中心。我們希望通過這些創新舉措推動中國智能汽車産業的發展。

36氪：您認為目前車聯網行業受到的掣肘主要有哪些？企業應該如何應對？

應宜倫：我們認為現在最大的任務和挑戰就是如何真正形成國産化作業系統和做到真正零部件國産化且自主掌控。我們現在正基于國産化作業系統和國産化晶片進行相關的應用實踐，同時基于疊代思維逐漸把一些供應管道替換成國産供應商。

首先，車聯網雖然已經過12年的發展曆程，但目前也還隻是剛剛起步，從娛樂向新能源、聯網、自動駕駛的發展趨勢下，推進的技術路線、系統、硬體、軟體、标準法規都要逐漸完善。

其次，核心技術自主可控是車聯網産業發展的重中之重，目前正面臨晶片、作業系統兩個方面的挑戰。早期晶片制造相關基礎科研投入不足，車規工藝缺乏積累等問題導緻我國汽車車載晶片進口占90%，關鍵系統晶片大部分為國外壟斷，進口管道風險對汽車産業和國民經濟構成緻命影響。在關鍵的車聯網晶片上，博泰已組成專門的晶片團隊，逐漸完成車聯網核心晶片的國産化替代。主流作業系統都屬于開源作業系統，系統規模較大、技術壁壘高、維護成本大，廠家 SDK 核心隻關注晶片驅動，核心通用功能品質難以保障開源核心對關鍵需求（例如啟動速度）需要深度的優化改進；且缺乏有效的資訊安全保障手段。對于國産的作業系統我們也在積極合作，并做了相關技術布局。

此外，疫情的供應鍊危機下，我們正與一些國産供應商合作。比如螢幕已經完全完成國産化替換，其他零部件正在大幅度增加國産供應商。博泰持續建設先進的供應鍊管理模式，基于品質管理、傳遞管理、成本管理的全流程運作體系保證了産品的高品質、快速供應和低成本的競争優勢，建立以計劃、采購、制造、品質、工藝、物流為核心業務的扁平化生産組織，高效柔性的保障市場要貨需求。

36氪：您如何看待車聯網與整個汽車産業之間的關系？為建構成熟的商業模式，博泰車聯網搭建了哪些層面的業務？

應宜倫：我們認為汽車産業分為傳統汽車、新能源汽車、自動駕駛、車聯網以及商業模式從下至上五個層面。汽車智能化分成兩塊：跟人相關的智能化就是車聯網；跟道路、跟車相關的，或者與未來的路網相關的是自動駕駛。從車聯網來講，上可以到商業模式，下可以到自動駕駛。整個車聯網的發展，必須要跑通成熟的商業模式，産業規模與現有的空間相比将有幾十倍的增長。

車聯網在國内的發展程序大概有十餘年，這之間車聯網行業共經曆了安防車聯網、後裝車聯網、手機互聯車聯網、垂直網際網路公司車聯網以及現階段全新時代五個階段。目前，車聯網從技術架構上講，可以分為自動駕駛車聯網、安防車聯網、車内車聯網、汽車電子車聯網、軟體車聯網、雲端車聯網、商業服務車聯網。

基于多年的技術積累及産品傳遞經驗，我們建立了作業系統、智能語音、硬體、高精地圖以及雲平台等核心技術平台，目前和主流車企已經達成相關合作，業務覆寫座艙硬體軟體業務、座艙軟體+系統內建業務、智能車機和T-Box業務、車聯網TSP平台業務、軟體To C應用開發等業務。

36氪：如何看待座艙域、自動駕駛域和車控域三者之間的關系？從行業競争角度出發，頭部車聯網企業應如何布局技術戰略？

應宜倫：現在都講三域融合，是以我們在想有沒有可能将座艙域跟自動駕駛域結合，自動駕駛域跟車控域結合，座艙域跟車身域結合，同時把一些L2的能力用軟體的算法放在裡面。座艙未來很多時候它的延展邏輯不僅僅是車機屏，麥克風等，車燈、玻璃将來都有可能智能化。是以我們更多的是希望把座艙域和車身域做一些整合，當然我們不做車身域，而是會和領先的公司合作。

由此，我們在技術研發上會有幾個方面側重，智能座艙平台上，會向更高端、算力更強、融合能力更豐富的座艙平台側重。博泰車聯網會選擇與領先的夥伴合作，運用算力更高的國際和國内平台晶片，硬體會選擇更高端的産品，座艙能力将融合如360環視、AVM 算法，自動泊車AVP能力以及視覺感覺算法DMS、OMS，包括AR-HUD，智能大燈等。同時，智能座艙平台将融合車控域、自動駕駛域方面的能力，共同提升使用者的用車體驗。

大家都知道語音是今天的兵家必争之地。我們要講的邏輯是，如果車自己會說話，它會跟你有更多的交流，它可以跟你聊天、做你的保镖，也可以成為資訊收集者，甚至可以作為一個智能助手，通知你去挪車。這些功能會在不久之後，在某品牌最新一代的車型上誕生，它将是第一台真正可以實作車内外互動溝通的智能汽車。

36氪：車聯網兼具汽車與網際網路的雙重屬性，基于此，您認為車聯網企業應該如何打造自己的“朋友圈”？

應宜倫：車聯網企業與車企合作，能夠各司其職各展所長，用最快的速度擷取最佳的成果。我認為應該和更多的科技企業、網際網路企業、汽車企業，以開放的姿态，共同推進中國汽車的智能化、數字化，共同打造智能移動空間，為社會提供智慧生活方式。目前主流的車聯網團隊大部分在700人到2000人，這已經是非常大的車聯網公司，但難以滿足目前技術開發的需求。

迄今為止，我們和國内主要客戶建立的深度合作關系包含戰略合作，投資合資，共建研發中心。包括與一汽智能網聯開發院聯合成立天權智能實驗室，與東風聯合成立東風創新設計中心，與上汽通用五菱達成戰略合作；與T3科技-中汽創智達成戰略合作；參與一汽新能源高端品牌混改等等。

另外，車聯網企業應當與夥伴打造創新開放的商業合作模式。我們已經成為行業唯一的結合硬軟雲+生态的第三方車聯網服務商，與主流汽車集團建立投資和互相參股的深度合作關系，戰略投資方包括了OEM版塊的東風汽車集團和中國一汽，汽車零部件版塊的一汽富晟，物聯網生态的小米集團、海爾資本，行業協會&權威機構版塊的中國電動汽車百人會，自動駕駛路網路橋版塊的上海隧道股份建元基金，以及其他重要投資人如建信信托等。

36氪：在解決資料開放模式涉及到的資料所有權、使用權、經營權等問題中，您認為應該如何關聯網際網路行業的“專家”企業？

應宜倫：首先明确問題的重要性。理清車聯網涉及的資料所有權、使用權、經營權問題，将有可能探索出新的市場空間。重點是解決好車聯網資料共享規則、資料應用規則和資料監督規則，最終的目标是讓車端、路側和平台産生的海量資料，能夠産生價值。

我們認為智能城市和智能交通的核心不在于5G、自動駕駛技術，而在于城市的生态和城市的資料，能不能真正接通。當資料打通以後，下一代車聯網将成為汽車産業數字化轉型與移動新商業的新基礎設施。我們核心是怎麼把車聯網的硬體、軟體、雲端和資料的能力結合人工智能、支付的服務帶動汽車銷售往前走。汽車數字化轉型，唯有具備連結整個城市資料的能力，才能生長出更豐富立體、有更高回報率的商業模式。除了進行車聯網軟硬體層面的革新疊代外，還把汽車與整個智慧城市的資料進行全面打通，并對資料進行挖掘，讓汽車成為一個入口與平台，塑造具有全新價值的汽車移動空間與移動商業模式。

但這個目标的實作，需要車企與博泰車聯網深度合作。我們的願景是引領智能汽車極緻體驗，重構移動空間生活方式，把車的空間與商業模式探索出來，更重要的是整個行業都要開放，隻有開放合作大家才能做的更好。智能汽車所擷取的圖象、語音等資訊，需要進行脫敏之後再處理，我們呼籲出台既不能捆綁創新，又要保證國家安全的政策。

36氪：您認為汽車智能網聯未來的競争焦點是什麼？從全球市場的角度來看，中國具備哪些優勢？在這些優勢中，博泰已經達成（或仍在規劃）哪些相應鋪墊？

應宜倫：汽車革命的下半場将是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化，晶片和作業系統作為數字化的基礎，将是競争的焦點。憑借5G技術優勢，我國在車聯網相關資訊通信技術标準上，目前已經處于國際引領地位，并在核心産品研發上具有一定先發優勢，在相關自動駕駛技術上，總體上與國際保持同步水準。

我們始終相信，核心技術需要自主掌控。這也是什麼博泰一直以來都非常重視研發投入。在智能網聯領域深耕十餘年，我們已發展成為中國本土資本結構與業務規模行業領先、服務汽車客戶資源豐富的車聯網企業。基于多年的技術積累及産品傳遞經驗，已經擁有作業系統、智能語音、硬體、高精地圖以及雲平台等核心技術平台，擁全套車聯網軟硬雲資質，具備端到端的全套研發能力，為客戶提供全套的産品方案。

此外，面對2025年後智能汽車可能會出現的颠覆性形态，提前基于通訊技術，建構下一代無線新能源智能汽車。基于博泰對産業鍊的了解，布局智能汽車零部件産業生态，實作産業快速落地。 目前，博泰已和國内主要合作夥伴建立深度合作關系，包含戰略合作，投資合資，共建合作，全資收購等形式。如博泰與一汽富晟圍繞智能座艙相關業務達成合作，包括硬體、軟體、銷售管道等；博泰和科博達基于智慧大燈業務建立合資公司。

36氪：就智能座艙而言，您認為是否還有颠覆性技術的出現？

應宜倫：我們其實今天看的很多還是在自動駕駛、座艙和整車新能源這個邏輯，但實際上汽車很有可能會發生很多颠覆性的改變。其中汽車互動就是非常關鍵的一個方面。我舉幾個例子，其實今天的汽車更像一個小時候玩的網吧，它是由很多線束和很多接口連接配接起來的。過去航天飛機裡面構造更複雜，但是SpaceX做的非常簡潔，那汽車是否也可以呢?

是以我們和一些優秀的ICT公司也在探讨下一代通訊技術。如果能在兩到三年内落地，汽車内部會向今天的蘋果電腦一樣，隻有一個接口，而不像上一代PC，主機後面全是接口。我們可以暢想一下，将來很多車内的實體按鍵會消失，比如新車釋出的時候，會一個品牌合作禮盒，這個禮盒裡面有很多像IoT這樣随插随用的産品，不用電源，你可以随時粘貼在車的任何一個位置，設計可以非常美觀。比如在車内拿着一部手機，像藍牙耳機自動配對一樣，會出來一張卡片，車内所有的娛樂系統，包括雲輸入、導航、空調等等，都會自動彈出。如果把手機稍微往上轉一轉，後排燈光、座位按摩、通風，包括後排空調、座位躺倒等等設定，都會以巧妙的方式彈出。把手機往外移動，會看到所有的門上的一些裝置，包括兒童鎖、門鎖全部在上面。

我想說的邏輯是什麼？其實在新一代的互動當中，是不是以螢幕和語音為主就是最終的互動？未必。

36氪：看到您此前透露博泰也在考慮布局元宇宙的願景範疇中，您認為元宇宙提供的潛在“業态”為車聯網的商業願景能提供哪些助力呢？

應宜倫：大家現在講元宇宙，我們博泰也在思考。我們暢想下，未來人們駕駛汽車在城市的街道上，透過擋風玻璃可以看到一個數字孿生城市，城市時間軸上的曆史、文化、商業、情感等富媒體資訊疊加在真實的地理位置之上，汽車将遠遠超越攜帶人們從A點到達B點的基本功能屬性，成為博物館的視窗，旅遊與探索的向導，生活、情感、社交平台，帶領人們穿梭在虛拟與現實之間。