或許你并不知道，一直以優雅形象示人的捷豹汽車，骨子裡卻印刻着純粹的運動基因——如果翻看賽場過往，你會發現捷豹XJR9戰車是勒芒24小時耐力賽圈數記錄的最長時間保持者，又或是更被車迷們所熟知的D-type，更是憑借極緻的空氣動力學與輕量化車身，連續三次登上了勒芒的最高領獎台，可以說無數冠軍獎杯的光輝将美學外的另一品牌特質展露無遺。
而時至今日，這種與生俱來的運動天賦仍在延續，就像全新XFL，也足以讓我在賽道中玩到盡興。然而并不是所有C級車都能在賽道中為你帶來足夠的駕駛樂趣，顯然這需要在滿足家用化主旋律的同時，盡可能多地通過技術、調校來平衡運動屬性。
但直覺來看，捷豹全新XFL卻滿足了性能車必備的一切元素，首先它搭載了一顆獲得過沃德十佳發動機大獎的英傑力2.0T心髒，最大馬力高達300Ps，并通過高效的8AT變速箱，
将動力傳遞到四個車輪。它延續了勒芒賽車的鋁制車身，以及跑車慣用的雙叉臂懸挂，種種迹象表明它的運動傾向完全超越了同級的德系對手們。除此之外，捷豹全新XFL在軟體層面同樣可圈可點，它不僅搭載了提高彎道極限的扭矩矢量配置設定系統，同時在可調動态模式的加持下，還實作了對轉向力度、換擋時機和油門響應的自定義調整，賦予了它在賽道中更高的可玩性。
北京凱澤賽道全程1.62km，共11個彎角，包含低速彎、高速彎、長直道，整體難度适中，對于一台“兼職性能車”來說可謂恰到好處。
在駕駛席就位後，你便會發現内飾氛圍同樣将運動與豪華完美調和，無論是優雅簡潔的布局設計、恰到好處的金屬質感點綴、還是11.4英寸懸浮曲面屏營造的科技感以及那令人興奮的運動方向盤，都可謂将英國品牌的獨特腔調演繹到了極緻。
而與全新XFL初次接觸時，它也第一時間為我展現了它與生俱來的好動天性，包括遵循50：50配重的中線駕駛位，和此前V6版本同樣緊緻的油門踏闆等。
令人印象深刻的是，即便加長後體量有所增大，但在實際駕駛中它的加速力道依然十分可觀，尤其是在出彎全油門的狀态下，400Nm的最大扭矩在1500rpm時就已系數釋放，渦輪遲滞可謂微乎其微。
當然，8AT的協同程度也無需擔心，它對駕駛意圖的感覺速度遠在你的意料之外，如果切入運動模式，此時變速箱會将轉速時刻保持在3000rpm以上，以確定發動機任何時刻處在警戒範圍内。甚至在急加速時，它還會連降數擋來制造強烈的推背感，而整個加速過程也十分線性、持久，後段加速依然随叫随到。
最值得一提的是，全新XFL繼承了捷豹在勒芒賽場引以為豪的輕量化理念，其在結構上其采用了全鋁車身架構，鋁合金應用比率高達75%，依此在保證車身剛性的同時，還帶來了比傳統鋼結構車身約20%～45%的體重福利，反映在性能上可有效提升推重比，并減低刹車慣性。
不僅如此，前雙叉臂懸挂也由鋁材制成，并且還進行了必要的偷輕處理。在高速攻彎時，較低的簧下品質賦予了車輛更精準的指向與循迹性，加之懸挂在後段行程提供了堅決的側向支撐，以至于我在強大橫向G的作用下依然可以從容應對。
同時在四驅系統的加持下，你大可以更高的時速殺入彎心。捷豹XFL配備的是一套标準的基于後驅平台的适時四驅系統，通常情況下，所有扭矩都将傳遞到後軸，但在極限情況下，前後輪會以50:50的比例配置設定動力，以使每條輪胎都可在彎道中緊咬地面。
例如當我以較晚刹車點切入7号彎角時，車輛并沒有出現預料的轉向不足或轉向過度，原因在于除了四驅系統的輔助外，扭矩矢量配置設定系統也及時介入，系統通過輪速、轉向角度和g值等傳感器擷取實時行車資料，進而為每個驅動輪提供了專屬的扭矩輸出，而此時，我隻需輕收油門，微調方向，即可重歸理想的走線節奏。
通過一天的賽道體驗，切實感受到了從早期勒芒賽場就已刻在骨血裡的運動基因，這種隐藏在優雅外表下的潛在魅力，确實更值得細細品味。