文 | 滬上雷少
編輯 | 小丸子
i3、i8被廢掉之後，寶馬在電動化時代落伍了。
此番推出的售價高達85w的iX，産品本身缺乏足夠的競争力和誠意，在接下來的市場競争力大機率會落敗。
2025年将是寶馬電動化戰略轉型的重要節點。
屆時，寶馬集團将釋出“新世代”車型，具備完全重新設計的IT和軟體架構、全新一代高性能電力驅動系統和電池、以及貫穿整個車輛生命周期的全新可持續理念。
這是前不久寶馬集團2022年“迎新年線上年會”中，釋放出來的關鍵資訊。
彼得博士、高樂先生擔綱今年的寶馬年會
當然除此之外，以寶馬集團負責企業财務以及中國事務的董事彼得博士、寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂為首的BMW高層，還分别從多元度對寶馬中國戰略進行了充分介紹。
一言以蔽之，接下來幾年時間裡寶馬電動化将火力全開，加速電動化産品的導入及新平台新車型的研發速度。
01
i3、i8被廢之後，電動化再無寶馬
衆所周知，自從BMW前前任董事長、一代“狠人”雷瑟夫2015年榮退之後，從科魯格到齊普策，在應對電動化轉型這件事情上，無不瞻前顧後、處于一種“進退兩難”的尴尬境地。
2015年接棒雷瑟夫的科魯格，甚至因為在電動化轉型上的糟糕表現，任期還未滿便于2019年被提前“趕下台”。
寶馬集團全球CEO齊普策
齊普策臨危受命接棒科魯格之後，經曆了2020年的政權過渡及疫情等沖擊，位子剛剛坐穩如今終于要全力提速BMW的電動化轉型步伐了。
無須諱言，在i3、i8項目被“砍掉”之後，2016-2020被業内公認為是BMW在電動化轉型上，丢失的關鍵5年。
恰恰是在那幾年時間裡，大洋彼岸的特斯拉，中國本土的蔚來、小鵬、理想等一衆電動車新貴，集中完成了換道超車。
在電動化轉型這個關乎傳統車企前途命運的大事上，BMW“起個大早、趕個晚集”的說法由此而來。
事實上，在今年廣州車展上以iX、i4為代表的寶馬全新電動車産品亮出之前，過去較長一段時期裡BMW在華的電動車産品，可謂形單影隻少的可憐。
滿打滿算，也就一款根據燃油車X3改造而來的iX3在售。
“油改電”而來的寶馬iX3
更早之前根據X1“油改電”而來的華晨寶馬之諾1E，甚至都沒好意思挂BMW的藍天白雲标。
是以嚴格意義上來講，BMW的電動化戰略也就從2021年底、2022年才會正式起航。而充當寶馬新一輪電動化轉型拓路先鋒的産品，非廣州車展上開售的BMW iX莫屬。
iX是否屬于“油改電”？
關于BMW iX這款車，現如今網上的資訊有很多，産品亮點與槽點的介紹也都非常的詳盡。
此前廣州車展上，筆者也有對實車進行一番近距離打量，總體印象可以用“人氣挺旺、誠意不足”加以概況。
如今，結合年會上彼得、高樂等人釋放的資訊來看，對于BMW iX這款産品想必大夥兒又有了新的了解和認知：
對于這一點，自從新車亮相以來，業界内外及廣大網友一直有争議，不少人覺得新車相較于寶馬X系列的燃油車産品，并無多少新意和革命性的變化，有很大的“油改電”的嫌疑。
筆者認為，雖說相較于之前的iX3簡單粗暴的“油改電”，iX的電動化屬性要相對更“純”一點，但本質上來看BMW iX仍舊是“油改電”的過渡性産品。
對于這一點，不僅大夥兒此前的種種分析不無道理，此次年會上BMW的自我表述裡，極大程度上也印證了這一判斷。
即BMW真正的電動化平台架構下的全新電動化車型，要到2025年才會面世。
另據公開資料顯示，寶馬iX的誕生地——德國丁戈爾芬工廠，并非是一座全新的專門為純正電動化平台和産品投産建造的新工廠，隻是為了電氣化适配而進行了較大幅度的更新改造。
與之對應，iX這款車采用的是相容ICE、PHEV、BEV的高相容性的CLAR平台，骨子裡依舊傳承了燃油車的DNA架構。
對此，寶馬的相關研發高管也曾公開放言，放棄燃油車既有的平台和産線，完全去全新研發和建造純正的電動車工廠和産線，代價太高。
寶馬iX産自改造後的德國丁戈爾芬工廠
綜上種種，iX這款BMW當下的電動車旗艦SUV，還是廣義上的“油改電”，寶馬自己也知道它隻是過渡性産品。
02
iX核心競争力是啥？85W靠啥支撐？
老實說，當廣州車展上iX的售價一經公布（iX xDrive 50售價84.69萬元），便引發了廣大網友和業内人士熱議。
有說相較于寶馬的X5、X7等燃油車，iX的定價不算貴；但也有說電動化時代的寶馬，還在繼續“端着”，其平淡無奇的産品力，壓根支撐不起85W的高價。
樂逗汽車以為，寶馬如此定價并不意外，畢竟燃油車時代包括寶馬在内，太多的豪華品牌乃至正常性合資品牌，習慣了在中國市場“高價賺錢”。
别的不說，僅僅是BMW這個“車标”，那也得值不少錢，品牌溢價嘛。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂
但這有一個前提，就是燃油車時代的寶馬們，抛開品牌力光環之外，産品層面本身也的确具備較大的優勢。
比如傳統汽車的“三大件”——發動機、變速箱、底盤，寶馬們搞的早确實有獨樹一幟的地方。
像寶馬向來以發動機、底盤、操控等見長，寶馬開起來的駕駛樂趣，非一般的品牌和競品能給到的。奔馳呢，汽車的發明者，豪華性舒适性等标簽同樣難以替代。
最不濟的奧迪，也憑借“燈廠”的江湖名号給人留下了非常深刻的科技化标簽。這就是過去人們常說的“開寶馬、坐奔馳、品奧迪”！
這些都是支撐BBA們過去高品牌溢價的重要砝碼，即我有你比不了甚至沒有的“核心殺手锏”。不然高品牌力和品牌溢價，就如同空中樓閣。
然後現在時代變了，電動化時代的汽車新三大件也跟着變了。
智能電動車比的是誰的三電系統好，誰的智能化程度高。而這些方面，無論是BMW還是奔馳奧迪等傳統巨頭，已然沒有了過去的那種顯著優勢，甚至一些地方“劣勢”明顯。
以寶馬iX為例，首先600多公裡的續航、4.6秒的零百加速等名額，别說放到85萬的價位了，即便放到四五十萬的價位，難言搶眼；
再看智能化體驗，别看新車也“破紀錄”地給安上了一塊尺寸不小的連體屏，無論是車機系統還是智能輔助駕駛，那水準跟特斯拉、蔚小理們，差了不止一個段位。
一句話，這台售價高達85w的BMW iX單就産品力來看，無論橫向還是縱向來比，都算不上“能打”。
智能化領域更是明顯落後于特斯拉、蔚來、小鵬等友商。
這個時候産品力本身不僅沒有突出的優勢和亮點，在電動化、智能化這些最核心的領域，還處于落後甚至明顯落後的狀态。
高逼格的品牌力和品牌溢價，自然成了“鏡中月水中花”，難以維系。
03
時代淘汰BMW，與寶馬們無關
長安汽車原董事長張寶林說過，面對電動化、智能化産業變革大潮，“時代抛棄你，與你無關”。
像BMW這樣的傳統燃油車跨國巨頭，在燃油車時代取得成績越大、輝煌越大，其在面臨産業變革時轉型更新的壓力越大、阻力越大。
很簡單的例子，像特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力，以前壓根沒有造過油車，也沒有燃油車平台架構和工廠基地，是以他們在幹電動車的時候，如同在一張全新的“白紙”上畫畫，毫無束縛。
但寶馬們不可以，以前的工廠、生産線、模具、平台架構等，很難全都廢棄推到重來，這樣代價太高阻力太大。
是以他們更多時候隻能在一張張已經“畫滿畫”的紙張上，再塗塗改改。
一如寶馬自己的高管所言，打造一個全新的電動車技術平台架構、建設一座全新的電動車工廠，要花掉巨額的資金。
但在現有的工廠産線上進行更新改造，就能省很多錢。研發技術平台架構更是如此。
這就解釋了過去這麼些年，在i3、i8項目被廢掉之後，為何寶馬相繼搞出的之諾、iX3，乃至iX，給人的印象無不是“燃油車痕迹太重”。
壓根不像是全新打造的足夠純正的電動車産品，“油改電”一說由此而來。
樂逗觀察：
試問，手機從功能機向智能機轉型過程中，為何曾經不可一世的百年“老字号”諾基亞、主打“高端”定位的黑莓，紛紛隕落被消費者抛棄？
不能說他們的牌子不夠硬、不夠響，隻能說時代變了，一旦你産品本身沒能跟上時代和使用者的需求，企業再大過去的品牌力再牛，面對時代變革大勢都不堪一擊。
況且消費者主力人群本身也在不斷變化。
我們的父輩、爺爺輩們認可寶馬，覺得買寶馬開寶馬有面子，到了我們這一代，尤其90、95乃至後面的00後一代，還有多少人骨子裡“崇洋媚外”，潛意識裡覺得寶馬牛皮？！
曾經品牌溢價超高的黑莓手機
毫無疑問，寶馬在電動化時代已經落伍了，此番推出的售價高達85w的iX，産品本身也缺乏足夠的競争力和誠意，在接下來的市場競争力大機率也會落敗。
當然兵無常勢、水無常形，寶馬的體量還在，電動車是大的趨勢，但中短期來看燃油車還将占據較為主流的市場佔有率和地位。
是以BMW們還有時間和機會。
你看，手機從功能機到智能機時代，諾基亞倒下了、摩托羅拉垮掉了，三星不是成功轉型和突圍了麼。
不管咋說，2025年全新電動化産品到來之前，寶馬所面臨的現實挑戰不要太大。