當不少車企開始推出自家的高端新能源品牌時，或許很多人還不知道，比亞迪早在11年就聯合奔馳母公司戴姆勒集團合資成立了全球首家高端新能源汽車品牌——騰勢。本以為雙方強強聯手，騰勢的未來前景一片光明，可奈何自成立以來騰勢品牌的存在感很低，銷量也一直不溫不火。
熬過11年，騰勢還是沒能“活”下去。如今比亞迪和戴姆勒選擇“分家”。根據雙方簽署的《調整騰勢股權結構的股權轉讓協定》來看，股權轉讓事宜預計将會在2022年年中完成。待到完成股權轉讓之後，比亞迪将持有騰勢90%的股份，而戴姆勒的持股比例将下降至10%。
除此之外，旗下控股子公司比亞迪汽車工業與戴姆勒分别對深圳騰勢新能源汽車有限公司)以貨币方式增資10億元。雖然戴姆勒在與比亞迪達成合作的第11個年頭退股離場，但騰勢畢竟是自己看着長大的“孩子”，直到最後一刻戴姆勒還是願意再拉一把騰勢。
可以說騰勢是喊着金鑰匙長大的，畢竟比亞迪、戴姆勒兩家車企，無論是哪一家都是現如今汽車市場上重磅級的存在。2010時，戴姆勒和比亞迪雙方簽署股比50:50的研發技術合資公司“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”的協定，緻力于在中國、為中國研發生産新能源汽車。合資公司推出“騰勢”為品牌的全新車型，是中國首個專注于新能源汽車的中外合資公司，至此騰勢品牌正式成立。
在品牌誕生之初，比亞迪董事長王傳福還稱：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢是站在巨人肩膀上出生的品牌。”當時氣勢如虹，自信滿滿，可讓人意想不到的是騰勢從始至終都沒能煥發出應有的風采。
後續騰勢推出旗下的騰勢300、400、500等系列車型在市場上的表現并不樂觀，四年時間裡共僅賣出1萬多輛。且從2010年成立至今，騰勢共獲得比亞迪、戴姆勒股東雙方共計12次投資，後續公司注冊資金由23.6億元增至57.6億元，但始終未能實作盈利，不僅沒盈利，其累計虧損更是高達35億元。
為了扭轉市場頹勢，比亞迪和戴姆勒後續也想了不少補救的措施。北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司負責騰勢品牌的營運，包括銷售、市場營銷以及品牌傳播、客戶服務等，以此提升品牌知名度；而比亞迪則負責生産制造；把控産品品質。可以說從資金到宣傳再到營銷，最後到産品本身，雙方傾盡所有心思和辦法“醫治”，但最後也未能扶起騰勢。
從虧損程度上來看，騰勢成了“燙手山芋”，而比亞迪和戴姆勒分家也是遲早的事，畢竟騰勢“食之無味，棄之也不會覺得可惜”。
對于戴姆勒而言，從騰勢抽身出來之後有更多時間和精力來服務自家EQ系列電動車産品的發展，畢竟現在奔馳的EQ系列市場表現也不太盡人意，與其兩頭都不着邊，還不如一手抓隻抓一邊，将全部心思都放到自家産品上，同時也能為奔馳實作2030年“全面電動”的目标做準備及規劃。
對于比亞迪而言，戴姆勒的離開也并不是“百害而無一利”。雖然雙方合作可以稱為強強聯手，但有一說一，戴姆勒的品牌影響力是蓋過比亞迪的，騰勢越發有戴姆勒的影子，而比亞迪卻無法施展其身手，更像是個附屬品。而如今比亞迪手持騰勢90%的股份後，大可以放手大膽的重塑騰勢品牌形象，再加上如今比亞迪在新能源汽車領域的發展優勢，至少未來騰勢不用為技術和産品規劃而發愁。
毫無疑問，戴姆勒抽身而退帶給騰勢巨大的打擊，人走茶涼的騰勢僅靠比亞迪一己之力能否“鹹魚翻身”？我們拭目以待。