幾乎每個新能源品牌在創立初期都離不開來自以色列的Mobileye公司，這家公司在基于單目視覺的ADAS功能開發方面走在世界的前列，是以像特斯拉、蔚來和理想這樣已經上市的企業，在發展初期都不約而同地選擇與Mobileye合作，這些企業最開始宣傳的駕駛輔助功能其實都出自于Mobileye之手。
被英特爾拆分上市
在2021年裡，這家公司過得并沒有想象中那麼順風順水，雖然早在2017年它就被英特爾以153億美元的高價收購，但四年過去了，它的EyeQ晶片依然沒有在英特爾的自有産線落地，還是以台積電這樣的代工廠代工為主。
由于和母公司沒有深度融合，在今年12月7日，英特爾宣布将Mobileye拆分上市，市場給的預計估值可能超過500億美元。雖然比起英特爾當年的收購價來說，這個估值已經足夠讓投資人滿意，但這也意味着在自動駕駛晶片開發上面，英特爾的現金已經不足以給Mobileye輸血，是以不得不将這家以色列公司的未來再次交到資本市場手上。
晶片算力落于人後
Mobileye在2019年之前的ADAS市場占有率一度超過了90%，可以說有着絕對的統治地位。但随着後來英偉達、高通和華為等巨頭企業宣布入局，Mobileye旗下的晶片算力明顯已經在行業中掉隊，最新一代7nm工藝的EyeQ5晶片單顆算力僅為24TOPS，相比之下英偉達的Orin晶片單顆算力已經高達200TOPS，直接多了一位數。
要知道現在的新能源汽車市場已經進入了和手機一樣比參數、比硬體的階段，每一場新車釋出會，吸引眼球的就是尺寸、續航、算力等參數，這些特點也被品牌在宣傳時大書特書。Mobileye顯然不能滿足這個競争激烈的市場，是以以“蔚小理”為代表的主機廠紛紛轉向，開始遠離Mobileye也就不是不能了解了。
銷售政策封閉
雷射雷達技術剛剛起步
除了算力掉隊之外，Mobileye過于封閉的政策也不被車企所接受，因為它在與車企合作時主要是以晶片和感覺算法打包的方案提供。也就是說它的駕駛輔助功能在工作時，車企無法拿到核心資料或者按照旗下車型的特點自行修改算法。這種政策讓車企在合作中非常被動，自動駕駛的體驗也難以針對國内使用場景進行深度開發。
而且Mobileye是一家主打視覺感覺算法的公司，雖然英特爾在今年1月宣布将自己的雷射雷達及雷達開發團隊并入Mobileye，但真正要将雷射雷達技術量産上市，它們還得等到2025年。在今年，很多車企為了做到更進階别更超前的自動駕駛功能，已經把雷射雷達搭載到了自家的車型身上，顯然市場是不會等待Mobileye的。
由于以上三方面的原因，Mobileye在新能源市場上已經不再受寵，反而是傳統燃油車開始向它張開了懷抱。長城在2019年就表示将基于Mobileye技術的L0到L2+駕駛輔助系統內建到旗下車型身上，哈弗大狗、第三代哈弗H6和坦克300就是其代表車型。而豐田汽車在今年5月也宣布将與Mobileye、采埃孚合作，為未來的新車開發ADAS系統。
在這背後，一方面是因為燃油車對于自動駕駛功能沒有那麼高的追求，隻要能達到基本的要求就能滿足消費者，另一方面Mobileye所堅持的單目攝像頭視覺感覺算法在硬體成本上有很大優勢，相信未來在20萬以内的燃油車上，還會進一步推廣。
車叔總結
前幾年，市場對于自動駕駛的過度宣傳顯然有些冒進，好在這個現象于2021年已經明顯有所改觀，各個新能源品牌漸漸地不把它當做旗下車型的首要賣點。這種大環境對于Mobileye這種頭部供應商顯然是不小的打擊，是以它的技術正在慢慢向下沉澱到20萬以内的燃油車市場，對于這個快速變化的時代，我們很難預測它未來究竟會不會再次取得統治地位，但顯然，今年它過得并不是很好。