引言：表面上手機廠商與汽車廠商間你來我往，實際上彼此都在更廣闊的次元上摩拳擦掌。
在ICT領域，前有小米後有華為，一個在年初的“米粉節”，用百億美元的造車預算刷屏汽車圈，另一個在年末通過一場年度新品釋出會，讓全國汽車媒體于深圳再次齊聚一堂。
回到汽車圈，當特斯拉Model π手機的消息，被坊間傳得有鼻子有眼的時候，9月28日，吉利汽車正式宣布進軍手機領域，并将通過全球技術和資源整合，面向全球市場，推出高端智能手機。
表面上看，這不過是手機廠商與汽車廠商在跨界領域裡的你來我往，而實際上，放在更廣闊的視角下，其實是彼此在新的次元上摩拳擦掌。
其實，早在小米宣布造車之前，有關蘋果造車的消息就已經開始頻繁更新，而索尼更是拿出了自己的樣車和全新品牌辨別。在視覺識别技術和人工智能算法等領域突飛猛進的近兩年，這樣的信号勢必會讓國内ICT廠商們緊張起來。
從另一個角度更容易看出這樣的心态變化。從今年小米折疊屏手機倉促上陣、OPPO智能眼鏡小批量媒體投放，就能明顯看出，在全球範圍内，頭部廠商的風向已經不再聚焦于智能手機本身，更多的個人移動計算裝置方案當中，勢必将從使用者的身上向路上轉移。
是以，我們能看到12月23日的華為年度新品釋出會現場，智能手機、數位産品都淪為餐前甜點，半個多月前剛剛亮相的AITO品牌首款車型，在本次釋出會中，用幾乎大半的篇幅來公布更為豐富的産品資訊。
次日，“華為四小龍”股價全線下跌，其中在本次釋出會上，作為“深度合作夥伴”的小康股份股價更是大跌10%，釋出會當日跌幅則超過7%。而有意思的是，在宣布造手機後，吉利的股價在随後一個月接連上漲，漲幅高達約20%。
此時人們也逐漸發現，當初越傳越真的特斯拉Model π手機，不過是一位來自意大利的科技圈網紅，向特斯拉緻敬的一系列渲染圖而已。
從“中華酷聯”到“華米OV”，中國智能手機市場在過去十年的疊代過程與汽車市場之間，在看似迥然不同的表面下，實則殊途同歸。
盡管在全球市場，三星無論是出貨量還是市占率都保持第一，但在中國市場，2014年小米取代三星奪冠，次年華為又再次拿下了三星第二名的位置。再加上2018年note 7的事件影響，三星在2019年徹底關閉了在華的最後一家手機工廠。
前面提到全球占有率排名中，三星目前也已經被小米、vivo、realmi、OPPO等國産品牌圍剿，江湖地位岌岌可危。
表面上看，中國汽車市場似乎仍然有大半份額被外資品牌掌握，據乘聯會公布的資料，2021年11月，自主品牌零售市場佔有率為46.3%，但卻實作了6.9%的同比增長。再加上自主品牌頭部企業更強的産業鍊韌性，在席卷全年的晶片短缺中變不利為有利，強勢奪回合資車企的市場佔有率。
換句話說，國産手機廠商和蘋果，各自在中低端和高端市場形成合力，先是将三星擠出了中國市場，接下來又用類似的方式在全球領域向三星發起沖擊。
而在起步差距相對更大的汽車領域，合資車企、二線豪華品牌也在自主品牌和新勢力的聯合圍剿下節節敗退，而傳統豪華品牌們又在高端市場被特斯拉迎頭痛擊。
随着領克、蔚來等越來越多的中國品牌再次揚帆出海，相信類似的情況也遲早将在全球市場發生。
由此不難看出，在手機AIoT業務上有了裡程碑突破的小米，要想在全球市場擁有更多發展空間，下場造車勢在必行。
在大國博弈的大環境下，不得不小心翼翼的華為，也不得不在插手汽車行業的過程中“顧左右而言他”。
特别是在目前的國際和市場環境下，華為作為合作夥伴的身份，注定無法像當年谷歌推出nexus時那樣，既不能在産品上放肆施展拳腳，也無法輕而易舉讓合作的車型“點石成金”，當然，對合作夥伴的股價影響除外。
在這樣的視角下，與其說吉利宣布造手機是李書福與雷軍的一場PK，不如說這其實更像是2021年中國在全球範圍的進階battle。表面上看，今天手機廠商與汽車廠商間的你來我往，在未來很可能成為載入史冊的一頁恢弘序言。