随着上一代四缸奇駿的回歸，日産汽車的三缸鬧劇正式宣告結束，但這場風波給日産帶來的負面影響還沒有結束，曾經廣受歡迎的日産奇駿很可能已經完全變成了小型車。 很多人感到困惑的是，為什麼此前通用汽車公司已經以身試險，證明三缸發動機在國内完全不受歡迎，日産為什麼這麼需要鐵？其實，日産騎馬坐3缸發動機也是沒辦法的事。 并不是沒有看到日産在中國市場強行三缸發動機的友商的下場，但是日産要推進三缸發動機，有以下幾個理由。
首先，日産需要1.5T發動機。日産的發動機産品系列中缺少中端發動機。 此前日産以2.0L和2.5L的自吸發動機為奇駿的主力發動機，組合了CVT變速箱，大衆汽車TSI DSG集團、豐田本田的混合動力機型、本田的地球夢渦輪增壓發動機、豐田的日産有2.0T可變壓縮比發動機，但這種發動機成本很高，很難安裝在中低價位的車型上。 搭載這款發動機的日産天籁，銷量所占的比例也不高，主銷的依然是2.0L發動機，是以這款2.0T發動機很難成為主要的發動機産品。 是以，開發1.5T三缸發動機成為關鍵。因為需要1.5T發動機，是以開發4缸發動機。 為什麼日産又容易死，選擇了三缸發動機呢？
1、在排放政策的壓力下，日産汽車2020年生産了-84264個新能源點。 目前，新能源積分上漲至近3000元，光罰款就很可觀，但三缸發動機在上架測試時，可以獲得更低的測試油耗。 這是日産選擇三缸發動機的内部壓力。2、降低成本的考慮。 的制造商無論如何隐瞞，在同等的技術條件下，三缸發動機的制造成本絕對低于四缸發動機，這是毋庸置疑的。 當然，即使擁有可變壓縮比的三缸發動機，和1.5自吸的四缸發動機相比，那也是耍流氓。 雖然研究開發成本很高，但是随着搭載台數的不同會變得越來越薄。 而且日産的三缸發動機被巧妙地采用了。 這是放在第三點之後。
3、子產品化的考慮。 日産在開發這種三缸發動機時也走了捷徑。 因為這三缸發動機是基于原來的2.0T4缸可變壓縮比發動機進行魔改的。 為什麼不設計成4氣缸，是因為通過“每氣缸0.5L”的組合方式，可以降低研究開發周期和經費。 如果設計為4缸發動機，則氣缸缸徑和行程與以前的2.0t發動機完全不同，這意味着連杆、氣缸都需要重新設計另外，日産的工程師認為，由于該發動機采用了可變壓縮比的技術，是以可以在一定程度上彌補三缸發動機抖動的先天缺陷。
這麼說不是為了洗日産的地。 話說日産開發這三缸發動機是為了節約成本。 這個不需要洗。 隻是為了弄清楚日産這樣做的動機。 俗話說，“不要受别人的苦，勸别人行善”。 日産不知道在夏利、禦宅族的時代，3缸發動機給國民帶來的體驗有多差。 幾代人都影響着國民。 接受三缸發動機不是件容易的事。 而且，三缸發動機現在沒有顫抖。 誰能保證将來不會發抖呢？ 誰也打不了這個保證單。 如今，日産也嘗到了強行普及三缸發動機的苦果。 這不是作繭自縛嗎？