文/王新喜
日本車企很少會輕易認輸和認錯，但豐田卻承認純電汽車的失敗。
在日前的“新體制方針說明會”上，新任社長佐藤恒治親口表态：“關于純電汽車的開發，豐田失敗了，且在實際做的時候發現了很多問題。”并表示通過bZ4X車型的開發，豐田汽車有必要對業務結構重新思考，要在中國建立全新的研發體制以扭轉在中國電動汽車市場的頹勢。
豐田新任社長上台就打了豐田章男的臉，不知道豐田章男會作何感想？
有業内人士認為這是豐田的一次營銷手段，為了下一款純電動汽車做宣傳，而這兩款純電動汽車即将在上海車展亮相，2024年正式上市。但事實上，豐田醒過來了，目前豐田要在中國市場建立研發體系，其實就是要借助中國的産業鍊做好電車，反攻全球市場。
豐田純電的失敗，責任不全在豐田
豐田的慘淡銷量也印證了豐田純電确實是失敗的。乘聯會最新資料顯示，2022年10月在中國上市以來，兩家豐田系合資公司的bZ4X累計銷量分别為4231輛和3353輛，合并銷量也隻有7584輛。
而國内純電銷量在高速增長，比亞迪就不用說了。今天3月，比亞迪之外，廣汽埃安（40016輛）、理想汽車（20823輛）、蔚來汽車（10378輛）、哪吒汽車（10087輛）等一衆新能源的單月銷量也要遠超豐田純電車型的數月累計銷量。
但客觀來看，豐田純電的失敗，責任不全在豐田。因為日本的汽車産業鍊以及日本的資源不足以支撐豐田全面轉型純電。
燃油車巨頭轉型的困境是固有産業鍊的利益結構以及原有内燃機技術市場等優勢形成了巨大的阻礙，日本歐洲都是如此。但日本還有其他原因。
首先我們知道，電動車一個必要條件是電能穩定，電力資源豐富，我們之是以搞電動車，最主要的原因是電的來源更加多元化，水力、風力、太陽能、核能、地熱都可以用來發電。大陸煤炭也比較豐富，用來發電很劃算。
但日本是一個地震災害較多的國家，供電不穩定，而且電價高，東京的個人使用者電費價格是120度以内的話約為1.548元/度；121度到300度之間是1.748元/度；301度以上的1.918元/度。由于新能源純電汽車現在往往有80度以上的電，按一個月3次充電也需要240度電，是以電費一般會穩定的達到1.918元/度。
對比來看，日本電價是中國的近四倍，如果按谷電計算，中國隻需要0.28元，日本是中國的6倍還多。
電價貴之外，一旦遭遇自然災害，日本電能的供應都無法保障，發展純電動無疑是極為困難的。豐田章男此前算了一筆賬，為了應對電高峰，日本需要新增至少10個核電站或者20個火電站！
日本電價高的原因是發電構成，日本三分之一是靠液化天然氣發電，三分之一是石油煤炭等，日本占絕大多數發電的天然氣，煤炭，石油幾乎是100%需要進口，天然氣發電成本就比煤炭貴2-3倍。此外日本四面環海，導緻資源不能通過石油管路輸送，隻能通過遠洋貨輪，這造成了資源運輸費用高，進口成本高。
成本高、供電不穩定，資源匮乏都使得日本電價貴，日本的電費幾乎和汽油價格相當。從經濟上算賬，使用純電動在經濟上幾乎沒有任何好處。
其次是，日本的锂電池的關鍵材料，锂、钴、鎳完全依賴進口，充電樁也難以普及。而在中國，完全有條件發展純電，包括大規模鋪設充電基礎設施。而在日本，因為充電樁基礎設施偏少，要短時間鋪開也不現實，畢竟，日本居住面積小，人口密度高，沒有那麼多面積修建充電樁停車位，即便要建充電樁，也會面臨較大的利益阻力，包括成本投入與産出以及國民意願問題。
從此前的資料來看，日本近年來充電樁數量增長陷入了停滞狀态，甚至由于部分充電樁老化或被移除，日本的電動汽車充電樁數量不增反降。
在電車發展成本太高，且無力擴大規模的情況下，混動是一種綜合發展趨勢與現實情況下的最佳選擇。
畢竟，日本在内燃機這條路上已經走了太久，錯綜複雜的利益關系下，讓既得利益者立馬把利益吐出來，轉身去和挑戰者一起起跑本身就是一件極其困難的事情。是以，種種不利條件下，這些年日本甯願大力發展推動混動，也不願發展純電。
豐田在中國建立全新的研發體系，志在借中國産業鍊反攻全球
寶馬、奔馳、特斯拉等車企都把電動車的制造、研發的一部分放在了中國市場。從豐田的新規劃來看，豐田要在中國建立全新的研發體系，将給予中國更多的支援，形成以中國為核心的智能化和電動化研發體系。同時，未來還有可能實作産品和技術在中國研發，再走向全球主要市場。
顯然，日本也看到了中國市場發展電車的優勢，包括日本沒有的電價優勢、資源優勢以及電車産業鍊優勢、用工成本優勢與市場成熟度、基礎設施優勢。
根據媒體報道，在新的研發模式下，豐田在中國常熟的研發中心和在上海的先進技術研發推進公司，以及一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司，未來在研發方面都将進行大範圍的資源投入和更新。豐田中國還表示，5G通信、軟體應用等方面，中國在全球都是獨樹一幟的，豐田要依靠中國現地的智慧、現地的工程師、和現地的研發體系的力量。
很顯然，豐田将純電汽車的研發與産品技術更新下注在了中國，這樣不僅可以借助中國新能源汽車産業鍊的幫助，還能更好的了解中國消費者的需求，順帶還把中國生産的豐田純電動汽車出口到海外。
事實上，豐田在糾結那麼多年之後，最終做出了理性的決策。依托中國産業鍊和技術，豐田的核心目的是做大海外純電市場的份額，為什麼這麼說呢？
目前豐田無論是燃油車、混動在全球市場都占據了非常大的市場佔有率，豐田燃油車與混動在全球都排第一。根據目前最新資料，豐田混動正在以每年約200萬輛的速度增加，因為比同等油車節油40%優勢，日系已經拿下海外近80%混動市場。
現在豐田隻有純電這唯一一個短闆。而這個短闆，如前所述，是日本國内解決不了的。如果豐田把研發、制造、生産等放在日本，日本國内資源缺乏，各種成本太高，缺乏市場消費基礎，生産出來的汽車将會喪失價格、成本優勢，現在特斯拉在全球打價格戰，豐田也考慮到了這點。
而放到中國市場，各種成本都可以降下來，目前豐田固有的研發體系無法适應，但依靠中國合資企業的技術和資源整合卻有望提升其産品競争力。尤其是廣汽豐田在新能源領域的積累正在從量變到達質變，廣汽埃安3月份的銷量達到了4萬多台，未來增長可期。
而依托廣汽，豐田還有追趕的機會。事實上，豐田很清楚在中國市場與中國純電車企競争，它在純電技術與産品層面沒有優勢。但在海外市場，中國車企布局欠缺，它可以借助中國市場的技術與成熟的産業鍊，把電車賣向全球市場。因為在海外市場，很多國家與地區認豐田的産品與牌子，卻是國産新能源的短闆，也是前期很難打進去的市場。
豐田在全球市場已經耕耘了幾十年，早已經形成非常深的全球化市場布局與管道網絡，豐田的品牌知名度以及全球市場銷售管道、以及海外市場的各種本土化的制造工廠與資源布局、本土化的商務與供應鍊的擴充、政企關系網絡等方面都是豐田的長闆。
簡單來說，豐田現在在純電領域缺的是優秀的産品，隻要産品到位了，現有的市場、管道與資源，在全球市場賣車是沒有問題的。
而國産新能源的短闆是海外市場的擴充能力、本土化能力與各個市場的管道深耕力遠不及豐田。國産新能源的産品與技術力都在提升，但是這些年在海外市場還處于布局階段，要建立各個國家地區的供應鍊網絡與制造工廠，打開銷路與市場管道，還有很遠的路要走。
豐田來中國建立研發體系，志不在中國市場，而是全球市場，豐田成功的核心原因是它的全球化能力和本土化能力，包括學習與創新，變成自己的版本與技術。
豐田布局中國，國産新能源要盡早布局海外
這是國産新能源值得學習的。豐田開始發力純電，其實是看到了特斯拉在全球市場的潛力，要吃掉的也是豐田的燃油車市場佔有率。而國産新能源目前的重心還是在争搶國内市場。
事實上，目前國産新能源有必要盡早進行海外市場的布局與擴充。因為海外市場的擴張，并非一朝一夕之功，需要常年累月的深耕，這需要更早的布局，鋪墊好各個國家與地區的本土化經營網絡，市場管道鋪開了，出貨再逐漸跟上，如果等到豐田等巨頭完成轉型，才想起來要進軍海外市場，到時候可能就遲了。
是以，對于豐田的純電化轉型，我們的眼光不應該僅僅局限于豐田要在中國市場與中國玩家競争。豐田承認自己失敗，并将研發體系放到中國市場，我們也需要看的更遠，要看到豐田是一家全球化做的非常成功的車企，它的目标一直是瞄準全球市場的。
随着豐田醒悟過來，借助中國市場推進純電布局，産品競争力提升也是可預見的，一旦其電車産品力起來，借助全球市場的廣泛管道市場網絡，可以快速拉高銷量，吃掉海外市場的電車紅利。
從這個角度來看，國産新能源玩家由于在電車領域的産品力逐漸起來，進軍海外，宜早不宜晚，及時鋪設全球市場的管道與供應鍊，建立先發優勢。汽車産業本身就是全球化的産業，目前全球化布局，比亞迪已經在推進，而多數國産新能源大多還是局限在國内市場内卷。
目前多數車企的規模與産品還處于發展階段，不過，随着國内競争越來越激烈，國産新能源車企其實要有更高的戰略視野，好的技術與産品不應該局限在國内市場，而要放眼全球。
全球化紅利期是有限的，目前海外衆多市場還缺乏本土化的純電巨頭，中國車企如何把純電的先發優勢與前期産品優勢盡量放大，吃下海外電車市場的前期增長紅利，是需要當下思考的，車企們也要盡早準備了。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載