易車原創天下大勢，縱然分合在所難免，但十幾年的光陰也未免有些短暫，日前有相關消息曝出大衆欲拆分保時捷單獨上市，仔細想想，大衆與保時捷那場經典的收購與反向收購仍在眼前，這才僅僅十數年就傳出了要分家的消息，這背後究竟隐藏着些什麼？
保時捷品牌是知名汽車工程師費迪南德·保時捷1931年創立，作為第一代創始人，保時捷在費迪南德的手中逐漸成長，其除了設計出甲殼蟲這一經典車型，後續356、911等也陸續推出，但随着保時捷影響力逐漸擴大，内部逐漸形成了保時捷和皮耶希兩大家族，兩大家族明争暗鬥，但當争鬥最終擺上台面，在種種原因面前，費迪南德·保時捷外孫費迪南德·皮耶希落敗。
皮耶希
後來皮耶希入職奧迪，在1993年成為大衆汽車CEO，2002年出任大衆集團監事會主席，大衆和保時捷，在保時捷和皮耶希面前，其實非常微妙，一場沒有硝煙的戰争正在開始。
要知道，保時捷作為豪車品牌，雖然銷量沒那麼高，但單車利潤很高，手裡有着衆多的現金，保時捷從2005年宣布計劃收購大衆，此時其開始從二級市場逐漸吃進大衆股票，進而達到最終完成收購的目的。
但大衆汽車在德國地位非常特殊，德國甚至專門為大衆集團設立了相關法律，在法律中規定如果想控制大衆，就必須要持股超過80%，但由于德國政府持有大衆20.1%的股份，是以這是不可能實作的事情。
為了成功拿下大衆，保時捷另辟蹊徑，到歐盟法院以違反公平交易為由要求廢除大衆法，并最終獲得了通過，為何選擇歐盟法院，因為保時捷注冊在歐盟，可以繞過80%才能收購大衆的桎梏，在保時捷收購大衆股票的過程中，也遭遇了空頭的做空，經過一系列操作，将空頭逼上絕路，最終完成軋空，由于足夠精彩，保時捷也獲得了汽車圈基金公司的名号。
但此時危機正在逐漸逼近，人算不如天算，金融危機緊随而至，在市場寒冬的大背景下，買豪車的人群大幅減少，保時捷出現資金危機，現金流大幅下降，加上此前借的巨額債務，手持的大衆股票也下降，在這麼下去可能會造成根本性損傷，甚至會拖垮自己，在這樣的情勢下，保時捷計劃和大衆講和。
但大衆方面已經看出了保時捷面臨的困境，他們清楚主動權在自己手中，按兵不動就足以拖垮保時捷，由此大衆反将一軍，啟動反向收購，2009年7月最終以84.7億歐元全資收購保時捷成為旗下子公司，在大衆的樹蔭下，保時捷營運也逐漸回複正常，但值得注意的是，雖然大衆全資持有保時捷品牌，但大衆最大股東卻是保時捷控股，環環相扣，非常微妙。
其實細想拆分保時捷也并非天方夜譚，大衆要全面轉向電動化早已不是秘密，而就在不久前，其公布了未來産品規劃，到2026年時旗下四分之一的銷售量将會是電動車，同時還将會在電動出行、混合動力、數字化技術等領域投資890億歐元（約6401億人民币）。
更扁平化的logo也代表大衆擁抱電氣化的決心
據了解，890億歐元的投資将占該公司這一時期資本支出計劃總額（1590億歐元）的56%。其中80億用于混動技術投入，減少30%，520億用于電動出行，增加50%，另外300億用于數字化自動駕駛的進展。
大衆汽車集團一直在整頓其龐大的業務，以便騰出資金用于開發電池和軟體能力，其目标是成為電動汽車行業的上司者，德國沃爾夫斯堡工廠将于2024年開始全面生産電動汽車，從2026年起，該工廠将會開建Trinity項目，屆時全新電動車将會擁有高于4級駕駛自動化的能力，到2030年時，第二個“尖端電動車制造工廠”也将會在沃爾夫斯堡建成。
到2025年時，漢諾威工廠将會生産ID.BUZZ系列車型。而奧迪Artemis項目也将在該工廠生産，賓利首款純電車型也基于奧迪Artemis項目打造。
萊比錫工廠将會生産奧迪和保時捷共同開發的PPE平台兩款全新保時捷産品，其中包括全新Macan純電版，内卡蘇姆工廠将會生産全新奧迪A6 e-tron系列車型。到2026年時，布魯塞爾工廠将會開始生産全新奧迪Q8 e-tron旗艦SUV。
說了這麼多，這些都需要錢。
縱然财大氣粗如大衆，890億歐元也絕非小數目，想輕易拿出來不容易，但對于雄心勃勃的大衆來說，其以明确表示未來将向電氣化轉型，是以，如何籌得發展所需的巨額資金，也就成為了當務之急。
而在傳出考慮讓保時捷獨立上市的消息後，股市方面就給出了回應，大衆法蘭克福股價短線拉升逾10歐元，當日整體上漲幅度達到了8.3%。
想完成大象轉身比新人輕裝上陣要難得多，大衆汽車集團此前就在整頓其龐大的業務，挪動資金投入到電氣化的研發當中，而對于保時捷拆分獨立上市的想法，自然也屬于其此前戰略思路的延伸。
保時捷純電動車Taycan
就目前而言，保時捷電動化轉型已經取得市場初步認可，而據相關分析師表示，單保時捷的市值就已超過1000億歐元，此前迪斯也表示，像大衆這樣的老牌車企應該學習新勢力的理念，學會利用資本的力量對其本身賦能，進而獲得資本上的獲利，就保時捷而言，目前的預估市值加上市場對其認可所帶來的的溢價，足以讓大衆獲益良多。
若保時捷成功實作IPO（首次公開募股），大衆方面就可以募集到一筆相當可觀的資金，這筆資金也可以解決大衆未來企業轉型所需要的巨額資金，而保時捷獨立上市，其未來的電動化和數字化轉型同樣需要資金，相比目前完全由大衆負擔，未來也可以借助市場資本的力量解決問題，與此同時單獨上市的保時捷也将獲得比目前更高的話語權，從某些層面來講可謂雙赢。
當然謀求讓保時捷獨立上市，也隻會出售少部分的保時捷股權，保時捷仍然由大衆控股，大衆也依然由保時捷控股集團掌控，在拿到資金的同時，保時捷和皮耶希兩大家族的地位也不會有太大的影響，可謂依然穩固。
将單個車企拆分獨立上市并不是什麼新鮮概念，在任何領域都比較常見，對汽車來說，此前也已經有不少先例，比如大衆卡車部門單獨IPO，戴姆勒卡車部門IPO，就連吉利，也有欲将沃爾沃、極星拿出來單獨上市的消息曝出。
而對于車企将豪車品牌拆分，此前也早有先例，2015年，菲亞特克萊斯勒集團為了償還債務，将旗下法拉利品牌剝離，通過讓法拉利在紐交所上市，獲得了巨額資金，上市當日法拉利市值約為110億美元，之後一路上漲，而今市值已經超過650億美元，可謂賺的盆滿缽滿。
當然有成功也有失敗，2018年阿斯頓·馬丁在倫敦證券交易所上市交易，可上市第一天，股價曾一度大跌6.5%，截至收盤跌幅收至4.74%，市值蒸發2億英鎊（約合人民币17億人民币元）。截至目前，阿斯頓·馬丁每股價格僅為1.29英鎊（約合人民币11元），僅占剛上市時的每股19英鎊的6.7%，下跌約93.3%，可謂一片慘淡。
當然，大衆想要拆分保時捷此前已有傳聞，當然這絕非“棄車保帥”，從多元度考慮，在控制權還屬于自己的前提上，最大程度撬動金融杠杆，利用保時捷的價值融得更多資金，對現階段需要大量資金的大衆來講，還是利大于弊，是以大衆和保時捷未來會走向哪裡，就靜靜等待時間來給答案吧。