似乎冥冥之中有一個聲音，在很多人的耳畔回響：韓系車不值得。
2021年年初，現代集團定出的銷量目标是708萬台，這是基于2020年全球635萬台銷量得出的資料推演。
前三季度， 現代集團全球銷量表現迅猛，1-9月份，全球銷量達到503萬台，增幅非常明顯，階段性銷量僅次于大衆集團以及豐田汽車。
排在現代集團身後的是PSA以及FCA的全新合并體、雷諾日産聯盟、通用汽車。
今年截止到9月份，全球銷量排名是豐田、大衆、現代、FCA+PSA、雷諾日産、GM，我們需要重新審視的是，行業TOP6銷量排名中，隻有豐田、現代兩家是少品牌、多銷量汽車集團。
計入豐田銷量的品牌并不多，全球範圍内隻有豐田、雷克薩斯兩大主力，嚴格意義上來說就是豐田一個，而現代更是純粹，全球範圍内，隻有現代汽車和起亞汽車兩個。
兩個品牌敢定出全年超700萬的銷量，并且用了9個月的時間完成超過500萬的銷量，按照資料推演，現代集團今年完成700萬量級銷量問題不大。
背後我們應該思考什麼？
為什麼在國内且戰且退的韓系車，在全球依然擁有無與倫比的市場表現，必須要了解的是，FCA以及PSA兩大合并體數十個汽車品牌的累積銷量，都趕不上現代+起亞兩個品牌。
為什麼？
南韓人擅長營運經濟型品牌，現代、起亞在集團内的存在意義非常重，首先南韓人不會在資源匮乏的背景下複刻無效品牌，一切以實用、經濟為主，代表産品則以耐久、穩定以及可靠為主。
是以我們在看所有的韓系車，都能找到一個核心的優勢，那就是可靠性優秀。
JD.Power多次将不錯的成績單分派給現代、起亞兩大品牌，足以見證韓系車本質上的穩定與可靠，事實上在國内我們能看見的是，北京現代銷售的多款車型，召回次數以及産品原則性缺陷非常少。
核心動力系統方面，韓系車很少有燒機油的情況出現，行駛系統方面，韓系車不曾大面積爆出斷軸的問題，同時結構方面的可靠性以及穩定性，都得到了市場的驗證。
其實市場中一直都有另外一種聲音，為什麼穩定如日系車的韓系車，銷量這些年每況愈下了。
技術層面分析，韓系車其實一直将核心産業群拿捏在手中，世界500強中，現代集團控股的頂級企業并不少，能夠生産電控、車身、橋體、變速箱的配套産業規模并不少。
摩比斯、岱摩斯、派沃泰等長期為其它企業輸送核心部件，都是現代控股并且投入重金研發、推進的企業。
現代集團在氫能源、電動車、電控系統、動力系統甚至晶片産業方面都有自己嚴格的戰略部署，絕非簡簡單單的普通跨國企業。
如同三星一樣，他們的核心技術儲備并不弱。
事實上，對于現代來說，産業轉型、産業更新以及戰略重點轉移的确存在，造車目前已經陷入“越賣越不賺錢”的困局，現代集團國内處境的走低，并非其核心技術儲備匮乏導緻，更不是品質問題引發浪潮。
而是現代本身在做産業更新，從簡單地造車向更高端的産業轉移，同時放棄利潤鴻溝的入門級市場，進行技術轉型、産業轉型、品牌更新以及時代變革，恐怕才是現代集團真正在做的事情。
在即将結束的2021年，我們或許能看到一個完全不同的驚人場景，在中國市場可能不那麼優秀的現代集團，可能跑出全球第三的成績。
這讓我想起了豐田，全球1000萬銷量的豐田，雖然在中國市場隻有100多萬銷量，但依然碾壓了在中國賣了400萬台車的大衆集團。
現代與豐田相同，他們都是不過度依賴一個市場的巨頭企業。
這樣的企業有一個共性，丢失了一個市場都不會讓他改變前進的速度以及變革的決心，而海外超過600萬台銷量，也注定将會長期帶動國内市場轉型。
換句話說，現代在中國一定會是小而精品的企業。