似乎冥冥之中有一个声音，在很多人的耳畔回响：韩系车不值得。
2021年年初，现代集团定出的销量目标是708万台，这是基于2020年全球635万台销量得出的数据推演。
前三季度， 现代集团全球销量表现迅猛，1-9月份，全球销量达到503万台，增幅非常明显，阶段性销量仅次于大众集团以及丰田汽车。
排在现代集团身后的是PSA以及FCA的全新合并体、雷诺日产联盟、通用汽车。
今年截止到9月份，全球销量排名是丰田、大众、现代、FCA+PSA、雷诺日产、GM，我们需要重新审视的是，行业TOP6销量排名中，只有丰田、现代两家是少品牌、多销量汽车集团。
计入丰田销量的品牌并不多，全球范围内只有丰田、雷克萨斯两大主力，严格意义上来说就是丰田一个，而现代更是纯粹，全球范围内，只有现代汽车和起亚汽车两个。
两个品牌敢定出全年超700万的销量，并且用了9个月的时间完成超过500万的销量，按照数据推演，现代集团今年完成700万量级销量问题不大。
背后我们应该思考什么？
为什么在国内且战且退的韩系车，在全球依然拥有无与伦比的市场表现，必须要了解的是，FCA以及PSA两大合并体数十个汽车品牌的累积销量，都赶不上现代+起亚两个品牌。
为什么？
韩国人擅长运营经济型品牌，现代、起亚在集团内的存在意义非常重，首先韩国人不会在资源匮乏的背景下复刻无效品牌，一切以实用、经济为主，代表产品则以耐久、稳定以及可靠为主。
所以我们在看所有的韩系车，都能找到一个核心的优势，那就是可靠性优秀。
JD.Power多次将不错的成绩单分派给现代、起亚两大品牌，足以见证韩系车本质上的稳定与可靠，事实上在国内我们能看见的是，北京现代销售的多款车型，召回次数以及产品原则性缺陷非常少。
核心动力系统方面，韩系车很少有烧机油的情况出现，行驶系统方面，韩系车不曾大面积爆出断轴的问题，同时结构方面的可靠性以及稳定性，都得到了市场的验证。
其实市场中一直都有另外一种声音，为什么稳定如日系车的韩系车，销量这些年每况愈下了。
技术层面分析，韩系车其实一直将核心产业群拿捏在手中，世界500强中，现代集团控股的顶级企业并不少，能够生产电控、车身、桥体、变速箱的配套产业规模并不少。
摩比斯、岱摩斯、派沃泰等长期为其它企业输送核心部件，都是现代控股并且投入重金研发、推进的企业。
现代集团在氢能源、电动车、电控系统、动力系统甚至芯片产业方面都有自己严格的战略部署，绝非简简单单的普通跨国企业。
如同三星一样，他们的核心技术储备并不弱。
事实上，对于现代来说，产业转型、产业升级以及战略重点转移的确存在，造车目前已经陷入“越卖越不赚钱”的困局，现代集团国内处境的走低，并非其核心技术储备匮乏导致，更不是质量问题引发浪潮。
而是现代本身在做产业升级，从简单地造车向更高端的产业转移，同时放弃利润鸿沟的入门级市场，进行技术转型、产业转型、品牌升级以及时代变革，恐怕才是现代集团真正在做的事情。
在即将结束的2021年，我们或许能看到一个完全不同的惊人场景，在中国市场可能不那么优秀的现代集团，可能跑出全球第三的成绩。
这让我想起了丰田，全球1000万销量的丰田，虽然在中国市场只有100多万销量，但依然碾压了在中国卖了400万台车的大众集团。
现代与丰田相同，他们都是不过度依赖一个市场的巨头企业。
这样的企业有一个共性，丢失了一个市场都不会让他改变前进的速度以及变革的决心，而海外超过600万台销量，也注定将会长期带动国内市场转型。
换句话说，现代在中国一定会是小而精品的企业。