起亞全新電動車專用平台開發的首款車型EV6
文：趙建琳 朱耘 ID：BMR2004
繼與雷諾“離婚”後，東風汽車集團有限公司（簡稱東風公司）又将退出東風悅達起亞。時移世易，曾說絕不退出的東風公司最終還是決定退了，令人唏噓。
2021年12月22日，江蘇悅達投資股份有限公司（簡稱“悅達投資”，600805.SH）公告東風悅達起亞25%股權項目挂牌結束，江蘇悅達汽車集團有限公司（簡稱“悅達汽車集團”）為唯一競拍人。
資料圖為悅達投資公告
股權轉讓完成後，東風公司将從東風悅達起亞股東位置上退出，東風悅達起亞未來股比結構将變更為，起亞株式會社（簡稱起亞）持股50%，悅達汽車集團持股25%，悅達投資持股25%。
東風公司退出東風悅達起亞的消息公布于2021年11月19日，“東風悅達起亞汽車有限公司25%股權”産權項目在上海聯合産權交易所正式挂牌。東風公司拟轉讓自己在東風悅達起亞汽車有限公司（簡稱東風悅達起亞）持有的25%股權，轉讓價為2.97億元。
時間撥回到20年前，2001年11月，東風公司與悅達起亞汽車有限公司原有投資方——江蘇悅達投資股份有限公司（簡稱悅達投資，600805.SH）和起亞株式會社（簡稱起亞）達成合作意向，并于2002年3月獲得國家經貿委同意的批複。
東風悅達起亞的成立曾被定義為“中國加入WTO後經國家主管部門審批立項的第一個汽車企業涉外重組項目”，在當時備受關注，外界期待它能在開放市場趨勢下為中國汽車企業的發展開拓一個全新模式。
2021年，中國加入WTO 20年，但東風悅達起亞沒有迎來20周年的慶祝紀念，反而迎來了股東之一東風公司退股“分手”。失去“東風”，會給悅達起亞帶來怎樣的影響？《商學院》記者曾就此聯系東風悅達起亞方面，對方表示“一切以東風公司的釋出為主”。産權項目正式挂牌後，《商學院》記者向東風公司方面了解退股原因，對方未予回複。
東風悅達起亞失去“東風”
“無非就是東風退出這個雞肋的合資企業了。”看到東風悅達起亞股比變動的消息，有汽車行業内的分析師如此總結。
2021年11月初，東風公司欲退出東風悅達起亞的消息就傳播得沸沸揚揚，彼時東風公司的回應是“我們暫時沒有得到确認消息”，但很快，這一消息就得到了證明。11月19日，上海聯合産權交易所正式挂牌“東風悅達起亞25%股權”項目。
該項目挂牌價為2.97億元，12月16日挂牌結束，悅達汽車集團成為唯一競拍人。東風悅達起亞股比結構從之前的東風公司持股25%、悅達投資持股25%、起亞持股50%變為悅達汽車集團持股25%、悅達投資持股25%、起亞持股50%。保持了中外方50：50的股比結構，不過，中方股東均屬“悅達系”。
據了解，悅達集團持有悅達汽車集團70%股權、持有悅達投資32%股權，且悅達集團為悅達投資第一大股東。考慮到東風悅達起亞後續增資需求和自身經營狀況，悅達投資放棄了本次股權優先受讓權，并表示悅達汽車集團成為東風悅達起亞股東有利于穩定東風悅達起亞的股權結構和合作關系。
回想16年前發生在悅達投資的大股東——江蘇悅達集團有限公司（簡稱悅達集團）與東風公司間的股權争奪戰，悅達集團創始人、時任東風悅達起亞董事長的胡友林被曝出計劃以2億元購回東風公司持有的25%股份，或将東風公司持有的25%股份轉換成5到10年有效、參與分紅不參與管理的優先股的方案，但東風公司毫無退意，并表示“絕不退出”，如今，東風公司卻退了。
“絕不退出”的“東風”為何退了？東風公司沒有給出回應，但業界推斷原因可能是東風悅達起亞經營狀況不佳，産能嚴重過剩，“東風”欲“甩包袱”，剝離不良資産，集中力量做大自主品牌。
近20年資料顯示，東風悅達起亞走出一條“難過”曲線。銷量從起初的2萬餘輛一路攀升至2016年的65萬輛，之後急轉直下，“腰斬”式下跌，2021年前11個月僅售出13.65萬輛，作為對比，2021年前11個月，自主高端品牌領克銷量達19.47萬輛，一汽紅旗銷量則幾乎相當于東風悅達起亞的兩倍。
東風悅達起亞的淨利潤也呈相似走勢。從2003年到2014年，東風悅達起亞的淨利潤逐漸攀升，到2014年達到42.71億元的最高點後便大幅波動下跌，從2017年起進入連年虧損階段，2020年淨虧損47.5億元，2021年前三季度淨虧損約26億元。
資料來源：悅達投資曆年年報與乘聯會資料
東風悅達起亞銷量大量垮塌，産能面臨過剩。據悅達投資2018年年報，東風悅達起亞在總部江蘇鹽城擁有第一、第二、第三共三座工廠，年設計産能分别為14萬輛、30萬輛和45萬輛，合計總産能達89萬輛。為優化産能，第一工廠于2019年被長期租賃給華人運通生産新能源汽車。但即便如此，2021年前11個月13.65萬輛的銷量也難以支撐剩餘75萬輛的産能。
每況愈下的東風悅達起亞在東風公司體系内越發沒有存在感。2021年9月東風公司公布自己的“十四五”規劃，提出自主乘用車整體規模要跨越100萬輛，其中，高端新能源品牌岚圖産銷要達20萬輛，東風風神要達40萬輛。與此同時，東風公司還要打造一個代号為“M”的高端電動越野品牌；在合資乘用車事業上，東風公司重點聚焦東風日産、東風本田、神龍公司。東風悅達起亞不在其中。
北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔指出，目前東風悅達起亞銷量下滑，經營也處于虧損狀态，同時東風公司現在攤子鋪得也很大，高端品牌岚圖正是需要資金的時候，東風公司應該是想把資金拿回來，集中發展自主品牌。
東風公司宣布退出後，外界曾猜測起亞可能會受讓東風公司持有的25%股權實作擴股，但最終結果顯示起亞并未擴股。
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴此前曾說過，2022年我國正式放開乘用車外資股比限制後，豪華車企業會最先進行股比談判，“其他的可能不會那麼着急，甚至有的就不會改變了，因為外方還得依靠中方。”
蓋世汽車研究院總監王顯斌認為，東風悅達起亞如今的股比變動反映出今天的中國市場開放度已變得更大，一些合資品牌可能會重新考慮在中國的合作夥伴的選擇。
一場為了生産資質和過江機會而進行的合作
20年，一個人能從咿呀學語的嬰兒成長為獨立的青年，一家企業可以從“牽手”合作再走向“分手”。東風悅達起亞從中國早期汽車工業時期走來，共享過銷量高光時刻，也共度過業績下滑時期，20年，彙集了太多故事和回憶。
東風悅達起亞的曆史最早可追溯到上世紀90年代。1996年，位于江蘇鹽城的國有企業悅達集團與南韓起亞集團建立了合作，合作最初從造輕型客車開始。1997年，引進南韓技術生産的首輛悅達牌輕型客車“普萊特”下線，标志着鹽城的汽車工業邁出了關鍵一步。1999年，江蘇悅達起亞汽車有限公司注冊成立，悅達投資持股70%，起亞集團持股30%。
發生在悅達起亞兩集團合作中的一個大背景是，當時中國的汽車工業正伴随改革開放探索從計劃經濟向市場經濟轉型的體制改革，并且中國開始重視轎車工業的發展，提出轎車可以合資、推動轎車進入家庭等規劃。
但為防止轎車工業一哄而起、盲目發展造成大的損失，國家層面在轎車工業的市場化推動上仍比較謹慎，充滿“計劃”色彩。國務院曾相繼在1987年和1988年釋出過嚴格控制轎車生産點的通知，規定未經國務院準許，各地區、各部門和企業不得擅自安排轎車生産點。
彼時，被國家重點扶持的典型項目主要是一汽、二汽（即今天的東風公司）和上海大衆這“三大”生産基地和北京切諾基、天津大發和廣州标緻這“三小”轎車生産點。到上世紀90年代，圍繞“三大”，又誕生了一汽-大衆、東風雪鐵龍和上海通用等合資項目。
資深媒體人李安定在自己撰寫的《車記：親曆·轎車中國30年》一書中将上世紀90年代末我國的汽車業管理稱為“計劃經濟的活化石”，當時一些年産量極低的汽車企業“靠着倒賣産品‘目錄’過着‘八旗子弟’般滋潤的日子”，而試圖進入轎車生産領域的新興企業卻因無法獲得生産資質而“望洋興歎”。
東風公司就是在這一背景下加入到與悅達集團和起亞集團的合作中。資深汽車行業分析師賈新光回憶起那段曆史時說，悅達造（乘用）車的障礙是生産資質，加盟了東風才解決了這個問題。而東風與悅達起亞合資是為了向北發展，“當時一汽和東風劃長江而治，東風希望跳出十堰、跳到長江下遊，鹽城項目是進入江北的機會。”
不過，在東風悅達起亞正式成立前，三方股東曾進行過一系列重組行動，先是1998年起亞與南韓現代汽車公司（簡稱“現代”）簽訂股權轉讓協定，于2000年重組為現代起亞汽車集團（簡稱“現代起亞”）；後是2000年1月悅達集團與現代擴大合資合作，江蘇悅達起亞汽車有限公司股比調整為悅達投資持股50%，起亞持股30%，現代持股20%。
直到2001年11月，東風公司、悅達投資、現代、起亞經過協商終于簽署了東風悅達起亞合作協定，彼時約定的股比結構是，東風公司持股20%，悅達投資持股40%，起亞持股40%。2002年3月，悅達起亞加盟東風公司的事宜得到國家經貿委同意的批複，東風悅達起亞的股比結構又調整為，東風公司和悅達投資各持股25%，現代起亞持股50%。
據悅達投資2002年年報，東風公司持有東風悅達起亞的25%股權基本是由悅達投資轉讓而來，轉讓價為1050萬美元，折合人民币約8691萬元，形成轉讓損失約5794萬元。據《南方都市報》2005年報道，其中20%的股份是東風公司用自己擁有的轎車生産“目錄”交換到的，剩餘5%股份由東風公司現金購買得來，實際投入4000萬元。
至此，通過加盟東風公司，悅達集團解決了轎車生産資質問題，鹽城終于可以發展自己的轎車工業，同時，從東風公司派駐到東風悅達起亞的李春榮帶領團隊幫東風悅達起亞迅速在市場上打開局面。
一場充滿争奪的合作
李春榮是2002年來到東風悅達起亞的，他是東風悅達起亞成立早期不可忽視的管理者之一。李春榮1987年加入東風公司，曆任東風公司采購部品質管理科副科長、質管科科長、采購部計劃科科長、董事會秘書室副主任。
2002年，李春榮被派駐到東風悅達起亞擔任常務副總經理，分管銷售，他建立起一支能“精耕細作”區域市場的經銷商隊伍，細化了市場區域，迅速提高了市場網絡化水準。
2002年年底上市的東風悅達起亞經濟型轎車“千裡馬”銷量迅速增長，2004年7月李春榮接受《甘肅日報》采訪時介紹，千裡馬的年銷量從上市之初的2萬輛一路增長至5萬輛，銷量僅次于當時的“國民車”夏利和廣汽本田的飛度。
李春榮在任期間，東風悅達起亞還上市了高端MPV嘉華，沒過多久，時任東風悅達起亞總經理的鄭達玉通過董事會拿到了對銷售工作的管理權，李春榮被調去管理汽車生産。公開報道中曾将此看作是韓方意圖從中方手中拿下對銷售業務的話語權。
鄭達玉主管銷售業務後，東風悅達起亞又推出新車遠艦，但因遠艦定價偏高，銷量并不突出，到2004年底僅售出約3600輛，僅是馬自達6的1/10，甚至不及奇瑞的東方之子和華晨中華的尊馳。據悉，鄭達玉主管銷售僅36天就離開了東風悅達起亞總經理的崗位。
2005年，李春榮又離開了東風悅達起亞，出國攻讀了MBA碩士，2007年回到東風乘用車事業部負責銷售工作，2017年，李春榮出任寶騰汽車CEO。公開資料提到，李春榮離開東風悅達起亞，是因股東之間的利益紛争。
2005年6月，擔任悅達集團董事長、東風悅達起亞董事長的胡友林提出希望以2億元回購東風公司持有東風悅達起亞的25%股份，或将東風公司持有的股份轉換為5到10年有效、參與分紅不參與管理的優先股的方案，點燃了與東風公司之間的股權争奪戰。
據當時的媒體報道，胡友林曾指出在三方合資公司内除了語言、利益等差異帶來摩擦，股比結構也帶來摩擦。東風公司與悅達投資持股比例相同，商議問題時往往韓方意見一緻，但中方總難達成統一，要形成一個統一意見，需要很長時間。
據悉，東風公司曾希望增加持股比例以提高在東風悅達起亞中的話語權，但南韓現代又不滿于東風公司有多個合資公司，胡友林甚至說：“東風不退，韓方就要撤出。東風缺乏自主車型和前景規劃，我們隻能跟着現代起亞走。”兩個中方平行股東并沒有發揮出“1+1＞2”的效果，甚至連“1+1=2”都沒做到。
盡管當時悅達集團希望東風公司退出，但東風公司曾表示“肯定不會退出也從沒想過退出”。最終，東風悅達起亞仍保持1：1：2的股比結構，不過據《深圳特區報》2005年報道，起亞将更多介入公司實際的管理，東風公司、悅達投資則以授權委托形式負責日常經營管理。
從人事安排來看，東風悅達起亞總經理的崗位基本都是韓方委派且是南韓籍，比如鄭達玉、李炯根、崔成起、高玉錫、樸宗沃、蘇南永、金堅、陳炳振、柳昌昇等，隻有2019年被任命的李峰是中國籍，總經理崗位主要負責東風悅達起亞在中國的生産、銷售、企劃等業務。
而東風悅達起亞的董事長一直是由悅達集團的董事長同時擔任，東風悅達起亞的副總經理由悅達體系内的高管擔任，比如悅達集團副總裁、悅達投資董事解子勝擔任過東風悅達起亞副總經理；悅達投資副總裁成榮春現任東風悅達起亞副總經理……
在合作的20年裡，“東風悅達起亞内部鬥争不斷，無非争權奪利，但是東風公司隻貢獻了一個資質，沒有其他資源，起亞的技術和經營也都比較弱。”一位汽車行業觀察人士評價道。以此為鑒，東風悅達起亞的故事能給其他在華合資公司帶來哪些啟示？
賈新光認為，在合資公司的體制下，權力争奪或多或少都會存在。“中外雙方沖突不斷，外方對資源投入猶豫，雙方戰略很難一緻，又無法溝通。其實就一個辦法，誰有實力誰主導。過去因為産業政策的規定，沒辦法，現在外資肯定要控股，這是解決内部沖突的唯一辦法，如果還不行，就分手。”
被落在時代後面
在韓方的品牌形象設定裡，起亞是一個潮流的、有活力的、年輕化的品牌，曾在東風悅達起亞國産過A0級車起亞K2、A級車賽拉圖、福瑞迪、起亞K3和緊湊型SUV智跑等多款頗受歡迎的産品。
據乘聯會資料，從2005年到2009年，賽拉圖年銷量從2.69萬輛增長至10.28萬輛，在東風悅達起亞中始終占據半壁江山，但随着産品生命周期的推移，其比重從最高時的86%逐漸下降到43%，2009年後賽拉圖銷量持續下滑，到2019年已查不到其銷量。
A級車福瑞迪後來“接替”賽拉圖成為熱銷車型，2009年到2011年，福瑞迪年銷量從4.83萬輛增至12.83萬輛，之後數年福瑞迪銷量波動下滑，2021年前10個月福瑞迪累計銷售僅1萬輛左右。
福瑞迪之後，新的爆款是2011年推出的小型轎車起亞K2。2011年到2015年，起亞K2從5.83萬輛增至15.36萬輛，之後波動下滑，到2019年新起亞K2僅售出990輛，如今也已查不到銷量。
2012年，又一款A級車起亞K3上市，爆發出巨大市場吸引力，銷量從2012年的2.68萬輛迅速增長到2013年的13.57萬輛，并波動增長至2016年的19.34萬輛。之後從2017年開始，起亞K3這款爆款車也逐漸失去了光彩，2021年前10個月僅售1.48萬輛。
而在SUV領域裡，緊湊型的智跑發揮得相對更好，其銷量從2010年的1.17萬輛增至2014年的9.65萬輛，盡管之後三年裡銷量一度下滑到3萬多輛，可2018和2019年又回到8萬多輛。2021年前10個月智跑雖僅售2.6萬輛，卻也是全系車型中銷量最好的一款。
往事俱已矣，過去20年裡，東風悅達起亞曾頻出爆款産品，然而2017年後，東風悅達起亞就再沒出現過爆款，整個品牌銷量驟減，進入“寒冬”。
招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽指出，從趨勢來看，東風悅達起亞的銷量轉折點跟中國汽車市場放緩基本是一緻的。2018和2019年，中國車市連續兩年負增長，中國車市結束十年高速增長進入存量調整期，幾乎沒有品牌能獨善其身，銷量或多或少都受到影響。
從企業内部看，賈新光指出品牌定位低的問題。“一般來說，汽車集團雙品牌運作，都要共用平台，産品上要有錯位，現代起亞集團原先有一個方案，起亞比現代産品定位低一檔，但問題是現代的定位就不高，起亞自然就更低了。”
記者注意到，東風悅達起亞過去推出的10多款産品主要集中在小型車和緊湊型車級别，都說“得中級車者得天下”，東風悅達起亞的中級車隻有K4（後停産）、K5（即後來的凱酷）和KX7。2018年之前，整個品牌半數銷量來自15萬元以下的車型。
在業内普遍認知中，以東風悅達起亞和北京現代為代表的韓系車主打的就是成本效益。但随着2016年起自主品牌相繼“沖高”，産品力不斷提升，以及2017年“薩德事件”影響和連續兩年的車市“寒冬”，韓系車面臨政治環境、市場環境的巨大變化，市場佔有率一跌再跌。
自主品牌上攻，豪華車價格下探，合資車企本就被擠得坐立難安，而“東風悅達起亞價格定位又接近合資車下限，因而受擠壓最嚴重，競争激烈的也正好是這個價格區間。雖然東風悅達起亞也在經銷商關系、新車推出等方面做了些努力，但中國汽車市場‘大魚吃小魚’的趨勢越發明顯，二線品牌的生存空間将越來越小，其面臨的挑戰也将更加嚴峻。”白毅陽說道。
此外，近兩年中國汽車市場電動化、智能化程序很快，一些轉型步伐較快的自主品牌曆經挑戰和質疑已經收獲“掌聲和鮮花”，向年銷10萬輛進軍，BBA以及大衆、日産等外資品牌也積極轉型，而“起亞也推新能源，不過節奏不如自主品牌。”白毅陽指出。
事實上，2017年東風悅達起亞曾釋出NTF發展戰略，其中提出到2020年要全力推進實施“新能源商品線強化”戰略，從2017年到2020年投放5款新能源汽車。
之後幾年，東風悅達起亞也确實推出了K3 EV、K3 PHEV、K5 PHEV、KX3 EV等新能源車，但都是燃油車型的電動版本，且以EV來說，其續航裡程、電機最大功率不及同級競品，輔助駕駛軟硬體、整車OTA更幾無亮點，價格卻比同級競品高，也難怪目前年銷僅三四百輛。
白毅陽指出，近些年中國消費者對汽車消費的個性化需求較多，是以造型特異、智能互動體驗好、具有智能駕駛功能等特征的車型，銷量能大幅跑赢整體市場。
起亞也看到了這一點，2021年廣州國際車展上，東風悅達起亞亮相了基于起亞全新電動車專用平台E-GMP開發的首款車型EV6，據悉該款車最大續航裡程為600公裡，百公裡加速3.5s。東風悅達起亞總經理柳昌昇表示，明年起，起亞計劃每年推出1款專用電動汽車。
白毅陽認為，現在東風悅達起亞掉隊已經很明顯了，事實上，對整個韓系品牌來說，短期内收縮戰線，找一個細分市場活下去，保留品牌是最重要的；中長期來看，需要在智能化和品牌塑造上做一點突破，成本效益的路肯定走不通了。
近期，東風悅達起亞總經理柳昌昇接受其他媒體采訪時表示公司将在内部開啟新的變革，包括統一品牌形象、電動化戰略落地、組織架構調整和高品質産品引進等，盡快擺脫“成本效益”标簽。據悉，未來東風悅達起亞将盡快停産售價10萬元以下的車型，将未來發展主方向定為“向上”，為此，起亞将不會一味追求銷量目标。
一個一直強調自己定位年輕、活力的品牌，如何拯救“失落的自己”？離開“東風”，一切會變得更好嗎？