盤點2021轟動自動駕駛賽道的大事件

回首2021，真的過得好快，也真得很不容易。車企以不同形式迎接“碳中和”大政策；也在汽車“晶片荒”中煎熬，傳遞斷檔之際卻也有産銷登頂……

2021遠比2020要更加刺激。

如題，盡管當下隻是L3+，還是把它稱為“自動駕駛汽車”，其實無人駕駛汽車意思也是一樣，但還遠沒有達至“智能網聯汽車”的階段，因為現在車企玩的還主要是單車智能。

這裡，就順着時間先後捋一下2021自動駕駛汽車大事件，可謂喜憂參半。

富士康與車企的“愛恨情仇”

蘋果和特斯拉的愛恨情仇仍在繼續；富士康和蘋果繼續上演相愛相殺……這也沒耽誤富士康“一女許配多家”，上半年就與多家車企達成合作協定。

1月4日，富士康與拜騰汽車等簽署戰略合作架構協定，加速推進拜騰首款車型M-Byte的制造工作，争取2022年第一季度前實作量産。1月22日，合作程序戛然而止，皆因拜騰資金不足，才倒在了投産前一天。

上半年，富士康又先後與吉利、Fisker等國内外車企合作，更曝出将自己造車。

1月13日，富士康與吉利簽署戰略合作協定，将成立合資公司涉足包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生态系統和電動車全産業鍊全流程等。

富士康還與國外車企達成了一些合作協定。作為全球最大的電子代工廠，廣種“博”收是其不二法門，這種“愛恨情仇”也将繼續上演。

小米掃貨式投資像不像恒大？

3月30日，小米集團在港交所釋出公告稱，将成立一家全資子公司涉足高品質智能電動汽車業務，小米否認了5年的造車“謠言”終于塵埃落定。

官宣造車已經過去8個多月，小米造車進度如何？三季報中，小米表示目前智能電動汽車業務順利推進，團隊已超過500人，智能電動汽車預計将于2024年上半年正式量産。即使雷軍選擇了最快的推進速度，也要3年時間。

目前，小米圍繞電池、自動駕駛技術、汽車晶片等核心環節的投資正在展開，不斷完善其汽車産業鍊。小米投資了幾十家公司，都跟造車有關，包括：4家雷射雷達；自動駕駛（黑芝麻智能、雲途半導體、晶視智能）；新能源（珠海冠宇、中航锂電等）；整車制造（浙江孔輝、奧易克斯、海之博電子）。

與其他造車新勢力不同，小米沒有選擇代工模式，而是選擇了難度系數更新的造車模式——自建工廠，這是更高的挑戰。我們希望小米真的不是恒大。

特斯拉被維權故伎重演

4月，上海車展，女車主車頂維權“特斯拉刹車失靈”激起千層浪，令特斯拉安全問題成為公衆熱點。此後，雙方就“資料是否完整”、“資料屬于消費者還是廠家”争論不休。女車主起訴特斯拉索賠5萬并書面道歉。

8月，車頂維權事件還未全部厘清，女車主收到了上海市青浦區人民法院寄來的訴前調解意見征詢書。特斯拉要求其主賠禮道歉，并賠償名譽權損失500萬。

無獨有偶，2019年8月購買的Model S二手車僅使用兩個月就多次維修，之後車輛突然癱瘓，電門、刹車全部失效。車主維權曆時755天勝訴“退一賠三案”，并已收到部分款項。9月，特斯拉以侵犯名譽權為由将其告上法庭，要求公開賠禮道歉并索賠505萬元。

在中國還是保留了公關的特斯拉，是不是在有意而為之？

上汽集團虛晃一槍

6月30日，上汽集團董事長陳虹在股東大會上表示：上汽“不能接受”在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。此言一出，公衆嘩然。

市值跌破淨資産的國内最大汽車集團，憑什麼嫌棄外來的“靈魂”？陳虹解釋說：“一家公司為我們提供整體的解決方案成了靈魂，上汽成了軀體。上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

毫無疑問，對于智能汽車來說，自動駕駛是核心競争力，誰的自動駕駛技術最強，誰就擁有最大的話語權。上汽的想法是所有車企的共同願望，無可厚非。但商場非常複雜，上汽不想與第三方公司合作，以免受制于人，像北汽、廣汽、長安那樣；作為國内最大的汽車集團，上汽有自己的驕傲和自信，對自身的資金實力、研發能力很有信心，還有尊嚴的問題。

不過，從2016年的榮威RX5開始，阿裡巴巴一直是上汽集團的戰略合作夥伴，去年還聯合推出了智能高端電動車品牌智己汽車。

另外，榮威RX5的熱銷是因為有阿裡技術和斑馬智行系統，而上汽自身的最大技術是藍芯動力，但在國内并非真正最強。名爵、榮威還是靠自主品牌的成本效益老路，溢價并不高。在新能源汽車布局和電池研發方面，上汽都遜于比亞迪，智能技術也不如小鵬、蔚來。

在智能電動車汽車這條賽道，過氣的知名度和影響力不一定管用。

都不願看到蔚來的一幕

8月12日，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車在高速上發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

這次自動駕駛事故引發了人們對具有自動駕駛功能的汽車發生事故後的責任歸屬問題的熱議。争議的難點和複雜性在于，車企是否已将L2級别的自動駕駛系統風險與局限性向受害人充分告知。

受害人親屬與車企各執一詞，親屬強調事故發生時車輛啟動着自動駕駛功能，責任不得全部歸屬于受害人；車企指出事故車輛所具備的“領航模式”隻有輔助駕駛的功能，在車輛行駛過程中，駕駛員仍須關注交通狀況與周邊環境。

根據工信部實施的《汽車駕駛自動化分級》，在L0-L2級别的自動化駕駛中，駕駛員完全掌握汽車的行使，自動駕駛系統僅起到輔助性作用。通常認為，此時駕駛員的注意義務同駕駛普通汽車相當，侵權責任及刑事風險均由駕駛員負責。

即使這樣，車企在宣傳名下汽車型号擁有自動駕駛功能時需要慎之又慎，必須強調“此自動駕駛非彼自動駕駛”。

特斯拉Dojo的優勢及其他

8月，特斯拉人工智能日上透露了其軟體和硬體基礎設施的内部工作原理，包括之前公開的Dojo AI訓練晶片。特斯拉稱D1 Dojo晶片具有GPU級計算能力、CPU級靈活性以及網絡交換機IO。與競争對手領先的AI硬體相比，其獨特的晶圓封裝系統和晶片設計讓其在訓練大規模數萬億參數網絡時擁有數量級優勢。

多年來，特斯拉一直在擴大其GPU叢集規模。如果特斯拉停止所有實際工作負載，運作Linpack，并将其送出到Top500榜單，其目前的訓練叢集将成為第五大超級計算機。特斯拉認為這種性能的擴充還不夠，是以開始開發Dojo晶片，以實作更高的性能，用節能且經濟高效的方式實作更大、更複雜的神經網絡。

業界專家表示，與英偉達GPU相比，Dojo成本相當，而特斯拉聲稱其可實作4倍的性能，每瓦性能提高1.3倍，面積減少5倍，TCO優勢幾乎比英偉達AI解決方案好一個數量級。如果這是真的，特斯拉已經超越了人工智能硬體和軟體領域的所有人。

有人對此表示懷疑：“我們都要冷靜下來，等一等，看它什麼時候會實際部署到生産環境中。”另外，算力不代表一切，半導體專業人士提出的最大問題是“這在經濟上到底如何可行？”

理想ONE從不滿到爆品

11月，理想汽車傳遞理想ONE達到13485輛，同比增長了190.2%。1-11月，理想ONE的總傳遞量高達76404輛。從理想ONE傳遞車輛以來，累計傳遞達到110001輛。理想ONE上升趨勢明顯，主要是車型的競争實力。

2021款理想ONE進一步節省空間占用，提升了車輛純電效率，采用了體積更為緊湊的全新三合一後驅動電機，同時為車主提供188公裡的NEDC純電續航裡程，能夠使使用者在城市用車時有足夠的純電續航能力。

理想ONE的優勢還包括：更具前瞻性的細膩工藝以及大體量車型的氣場。同時，作為家庭用車，理想ONE既保留了更高舒适度，也有更為出色的續航能力，在減少使用者對于續航焦慮的同時，提升了出行燃油經濟性；其智能科技也為使用者帶來了便捷的用車服務。

不過，5月份新款理想ONE上市後，售價較老款提升了1萬元，但由于新車改進，如輔助駕駛軟硬體全面更新、油箱容積增加、純電續航提升等，還是引發了此前提車車主的不滿，認為是在被清理庫存，當了冤大頭。

作為造車新勢力第一陣營的一員，理想汽車更要且行且珍惜才是。

路還要走下去

毋庸置疑，不管是喜是憂，一些看似孤立的具體事件或将影響國内汽車行業的發展程序，是以，盤點過去，是為了謀劃未來，凝心聚力再次出發。

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