面對BBA在品牌上的碾壓以及凱迪拉克、沃爾沃在價格上的攻勢，多年不推陳出新的英菲尼迪，在中國豪車市場的地位早已不容樂觀。
對英菲尼迪來說，品牌在華的根本已經不是熱度的問題，而是該如何在夾縫中生存，這并不是誇大其詞或危言聳聽，我們不妨看一組銷量資料。
2018年，中國乘用車市場處于巅峰時期的英菲尼迪在華累計銷量28868輛；
2019年，中國豪車市場上升期間英菲尼迪在華累計銷量35035輛；
2020年，中國豪車市場處于火爆期時英菲尼迪在華累計銷量25695輛。
而在今年，2021年1-11月中英菲尼迪累計在華銷量僅為7691輛，且不提與主流豪華品牌的差距，甚至是與捷豹、路虎、吉普都毫無可比性。
英菲尼迪之是以淪為邊緣，簡單粗暴地說，是在最好的造車時代，沒有造出符合時代的汽車。
消費市場對豪車的需求直線上升，不少品牌都趕上了這趟“末班車”，最典型的當屬林肯，國産後銷量持續增長，今年前11個月實作銷售8.28萬輛，愈發可觀的資料也意味着林肯品牌茁壯成長的影響力。
而英菲尼迪背靠大集團日産，卻連遭銷量滑鐵盧，根本在于産品新老更替周期太長，随便拉出一款英菲尼迪的産品，服役市場周期都有6-8年之久，從産品設計到科技配套均無法接軌新生代消費者，是以市場給予英菲尼迪的評價，除了“老舊”沒有其他新鮮詞彙。
不過最近英菲尼迪QX60的推出，讓我們看到了英菲尼迪的兌變，但該車預售釋出後不少人紛紛稱45萬-66萬的預售價格過高，不符合英菲尼迪的産品調性。
實話說，我并不認同這個觀點，反而我覺得英菲尼迪QX60全面兌變的産品力配得上如此高昂的售價。
該車的定位是中大型SUV，尺寸達到5127/2005/1767mm，軸距長度2900mm，與其同級的沃爾沃XC90賣到了60多萬的價格，而林肯飛行家也超過50萬元，相比之下英菲尼迪QX60起售價賣到45萬元不算高吧？
更何況QX60全系搭載的2.0T發動機，252馬力/376扭矩的性能并不差，同時它還有着7座寬敞的乘坐空間、豐富的車聯網系統與智能科技配置以及不錯的顔值與極佳的内飾質感，是以這個價格并不高。
而且我們還要知道絕大部分車型預售價格都要比最終的指導價格高一些，倘若後期産能穩定後，終端或還有着更多的優惠政策，屆時當起售價達到40萬左右時，在同級中的成本效益也就難尋敵手了吧，是以，英菲尼迪QX60這款産品本質是沒有問題的。
真正造成千夫所指的關鍵原因是英菲尼迪的品牌。
BBA之是以賣得好，根本在于中國市場的高強認知力，這是一種家喻戶曉的影響力，顯然這對産品形成了強大的賦能，它可以支撐一款庸俗的産品賣到一個相對高貴的價格，從某種程度上來說，這是給予精神上的影響力。
顯然，英菲尼迪多年的沉寂讓其并不具備這樣的素質，是以即便英菲尼迪QX60與寶馬X5、奧迪Q7、奔馳GLE同屬一級，但比三者低了二十多萬也有人嫌它貴，是以，針對英菲尼迪QX60這款新車，産品是沒有問題的，有問題的是品牌。
持續堆鑄影響力，是英菲尼迪所需要面對的關鍵，而僅僅是以一款符合時代的産品QX60遠遠不夠，是以未來英菲尼迪還需推出多款順應時代的産品，同時還要堅持維系使用者口碑，并持續完善服務體系與銷售網絡，屆時或可為産品帶來更多的賦能。