随着東風集團在上海聯合産權交易所挂牌轉讓的東風悅達起亞25%股權的摘牌，标志着東風集團正式退出了東風悅達起亞。至于合資公司未來的股比情況，消息稱起亞和悅達投資還在協商中，結果預計會在明年4月公布。
韓方想擴大股比 東風覺得不賺錢
其實，關于東風汽車退出東風悅達起亞的傳聞由來已久，但是始終三方都避而不談。早在今年年中，起亞、悅達投資和東風汽車三方就已經開始談判，重新評估合作。南韓起亞一方想擴大股比，東風汽車覺得合資公司不掙錢，想退出。
直到11月19日，東風汽車集團有限公司在上海聯合産權交易所挂牌轉讓東風悅達起亞汽車有限公司25%股權，轉讓價格約2.97億元。東風集團退出東風悅達起亞算是水落石出。
東風集團覺得合資公司不賺錢，也就是近幾年的事情。在2016年之前，東風悅達起亞在中國市場可以說是順風順水，銷量不斷攀升，股東們自然也是賺錢賺到手麻。
但是東風悅達起亞在2016年攀上銷量巅峰之後，便由于大家都很了解的原因開始走上下坡路。2020年，東風悅達起亞全年銷量僅為25萬輛，比2016年的最高銷量65萬輛，下降超過6成。
資料顯示，今年前10個月，東風悅達起亞累計銷量13.33萬輛，同比下降近20%。外界預測，全年銷量不會超過20萬輛，延續下滑勢頭。
銷量下滑也導緻利潤表現不佳，2017年，東風悅達起亞的淨利潤由盈轉虧，直到今年依然深陷虧損泥潭。根據上海聯合産權交易所釋出公告顯示，2020年東風悅達起亞虧損超過47億元，負債總計超過136億元。今年前10個月虧損超過26億元，負債總計超過118億元。截止11月16日，資産總計約134億元，負債總計約130億元，淨資産僅約3.5億元。
東風集團作為一家參股企業，并沒有在後續經營中有太多實質性的管理，隻是扮演着“分紅”的角色。東風悅達起亞走下坡路後，東風汽車也曾花費時間和精力想要挽救其頹勢，奈何大勢已去。“紅利”已然消失，救又不好救起，東風汽車選擇退出，或許是一個很明智的決定。
積極調整在華業務 轉向高端發展
資料顯示，成立于2002年的東風悅達起亞汽車有限公司，由東風汽車公司、江蘇悅達投資股份有限公司、南韓起亞自動車株式會社共同持股，三方股比為25%、25%和50%，經營年限由1992年09月12日至2022年09月11日。
明年，國内汽車合資公司的股比将會放開，東風悅達起亞正好趕上了這個點。外界猜測，東風集團的退出也可能是順勢而為，起亞株式會社正好趁勢擴大持股比例，占據絕對主導權，這樣也更有利于自己調整在華業務。
自2015年開始，東風悅達起亞的高層曆經5次變動，但是并沒有給業務上面帶來起色，最終更加受信任的南韓人柳昌昇成了東風悅達起亞的掌門人。柳昌昇大力推動起亞品牌在華複興，不僅加快了燃油車的引進速度還加速執行新能源戰略。
9月，起亞全球車型旗艦MPV-嘉華正式在中國上市，希望以嘉華為起點，正式開啟向上高端化之路。在今年的廣州車展上，首款基于E-GMP打造的首款電動車型EV6也正式亮相。
緊随全球節奏 開啟全面複興
在上周的媒體見面上，柳昌昇強調，起亞在中國市場的本土化戰略會“轉向”，從原來三方股東既定的本土化戰略抽離，更強調中國市場的戰略方向和動作節奏與“全球起亞”進一步靠攏。2022年将作為起亞品牌在華“Turn Around”（轉型/複興計劃）的“元年”，起亞對中國市場的投入力度不僅不會減少而且還會進一步加大。
對于未來，起亞的計劃也非常清晰：
首先從明年開始，起亞在中國市場将加快停産售價10萬元以下的低端入門車型，不再一味追求銷量，堅持走高端品牌路線。穩住高價位産品的市場競争，杜絕以往的低價競争政策，頂住“以價換量”的市場壓力。
其次是加快混動和純電等新技術、新産品導入，包括量産完全可以媲美日系混動的起亞混動HEV和插電混動PHEV車型。從明年年末或者2023年年初，将每年在中國市場投入一款全新電動車，從嘗試進口電動車的形式開始，去布局電動車市場。率先導入中國市場的電動車，将是一款對标特斯拉Model Y的純電SUV。
最後是優化在華經銷商的管理營運。柳昌昇表示，起亞接下來将在中國市場導入全球統一的經銷商營運、管理和考核體系，打破以往廠家通過向經銷商壓庫取得短期銷量增長慣例，取而代之的将是使用者終端訂單拉動上遊生産、新車物流配送和經銷商營運。
起亞作為非主流的合資品牌，在中國消費者心中一直都是“高成本效益”的形象，當下還并不能和主流合資品牌相提并論，想要轉型高端市場，難度不小。品牌比不過德日美系，産品成本效益又拼不過自主品牌，如何能夠讓中國消費者快速再度認可和接受起亞這個品牌，或許是擺在柳昌昇面前的最大難題。