張雲飛
“我們造新國家，好比是造新輪船一樣”。孫中山曾經将國家比作輪船，而“偉大的舵手”曾是對毛澤東的獨特稱謂。今人倘若細究中國近代史中對輪船的表達，不難發現作為載具的輪船成為了一個獨特意象。輪船所附加的種種内涵由何而來，輪船之上種種對主權、殖民與現代民族國家的複雜構想又與整個半殖民地半封建的中國近代史存在何種聯系，羅安妮（Anne Reinhardt）的新著《大船航向：近代中國的航運、主權和民族建構（1860-1937）》（以下簡稱“大船航向”）給出了自己的答案。
《大船航向：近代中國的航運、主權和民族建構（1860-1937）》書封
經濟史以外的航運業：問題意識與研究的取徑
本書源自羅安妮的博士論文，經過不斷修訂，方于三年前在美國出版。作為一部新著，《大船航向》的确展現出與前人不同的問題意識。目前學界對中國近代輪船與航運業的研究成果豐碩，無論以個别企業為中心的企業史、叙述航運業興衰的行業史，抑或以航運業透視清末官商關系或者産業政策，近代經濟史研究中的面向多在航運業的研究領域有所展現。與前人的研究相比，《大船航向》另辟蹊徑。雖然作者仍以航運業作為研究對象，但所關注的議題卻并非局限在經濟史，而是轉向對近代中國“半殖民”性質的讨論。
選擇1860-1937年的中國内河輪船航運網絡為研究對象，是因為作者認為這一對象“最能說明半殖民地的形成”而 1860年《天津條約》的簽訂使得這一網絡開始形成，而全面抗戰的爆發則很大程度終結了這一航運體系。進而言之，作者按照時間分出兩個部分，即自《天津條約》簽訂直至辛亥革命的晚清航運（1860-1911）與直至全面抗戰爆發的民國航運（1912-1937）。
本書所讨論的“半殖民主義”即指條約體系中的外交關系。與導師韓書瑞從文化、宗教和社會角度研究中國近代史相似，羅安妮亦傾向于從文化的角度切入中外關系。跳出傳統的航運業研究，作者更希望與史書美與何偉亞等長于文化研究與後現代史學的學者對話。對于“半殖民主義”，史書美突出了半殖民的差異性，即由于半殖民意味着不存在一個壟斷性的殖民實體，加之對現代性和世界主義的追求，近代中國形成了與印度不同的文學表達。與之相反，何偉亞将十九世紀英國種種對華政策視為一種指導非西方融入現代資本主義世界的“課業”（class）。就此而言，“帝國時代誕生的所有實體都是某種形式的半殖民主義”。正是從兩者間的分歧出發，羅安妮尋找到了自己的問題意識。如是兩種觀點立足于兩種對殖民主義的不同了解，前者将之歸于一種統治方式，而後者則将之視作一種權力與知識的模式，即“霸權工程”。羅安妮并未選擇其中任何一方，而是考察“半（semi）”與“殖民（colonialism）”之間的連字元，即以航運業考察中外的連接配接過程（connection），突出“半殖民”的複雜性。本書論點即在于此。“半”字意味近代中國的有限主權以及通過條約體系與列強形成合作的機制，此為半（殖民）作為統治方式的獨特性；而“殖民”則以社會空間中的種族和階級特權以及作為去殖民化動力的民族主義得以展現，此為（半）殖民作為權力話語的普遍性。
前人論及半殖民的獨特性，往往強調列強對中國的多頭控制與中國的有限主權，而作者則以航運網絡為例，指出了另一種更具體的半殖民形式，即合作（collaboration）。這一概念來自羅納德·羅賓遜（Ronald Robinson），後者強調本土合作者與帝國主義勢力的互相依存。作者希望以此避免“代理人”與“洋人的朝廷”一類的道德判斷而将重點放在具體的合作機制。本書即以這種“合作”機制的形成與演變為線索展開并以時間順序安排布局。第一部分（一至三章）側重晚清中國内河航運網絡的形成。第一章中，作者利用總理衙門檔案與英國外交部檔案，以條約和航運政策的制訂與執行為線索，展示了第二次鴉片戰争後清政府針對内河航運的主權運作及其制約。此處值得注意的是，作者通過對照《北華捷報》、英國外交部檔案與總理衙門檔案，發現在華英商與英國政府的分歧，前者更接近于一種“擴張主義”，後者則傾向于遵照條約體系，而《北華捷報》則将清政府的抵制道德化，将之視作一種對技術的抵制并與英國工業革命中的盧德派相比，甚至做出一種父愛主義解讀。這種觀點對後事的曆史叙事影響深遠。然而， 李鴻章等大員所關心的則是傳統秩序不會崩解，“既非道德主義，亦非感情用事”。第二、三章中，作者通過利用太古、怡和與輪船招商局的企業檔案，重建了十九世紀七十年代中國内行航運的市場狀況。十九世紀八十年代以前，華商多以附股的形式投資外輪公司以求庇護。随着全球通訊革命以及清政府以輪船招商局介入内河航運，航運市場競争日益激烈，太古、怡和兩家輪船公司選擇與輪船招商局成立班輪公會，通過劃定航線和限定最低運費等形式抵制外部競争并保護内部成員的市場佔有率。直到甲午戰前，這一機制一直處于“行業中的中心地位”。通過分述三家企業的經營狀況與班輪公會的運作情況，作者突出了這種妥協與卡特爾式聯合所蘊含的“合作”意涵。需要說明的是，“公會助推了英國的擴張計劃，同時又幫助招商局船隊成為本土主權的象征”。對輪船招商局而言，這種合作放棄了所謂“商戰”和挽回利權的企圖，而表面的“調控競争”實則為英國公司利用母國先進的航運資源與制造業基礎提供了條件，使得公會内部三公司的分化日益明顯。另一方面，穩定的盈利和競争的緩和卻為輪船招商局提供了穩定的收入保障，使其能應對頻繁變動的官商關系與來自多方的需索。
第二部分（五至七章）側重于民國時期中國内河航運網絡的變化。雖然辛亥革命後條約體系依舊存在，但是作為“合作者”的中央政府失去了對地方的控制。甲午戰後日本航運業由于政府補貼不斷擴張。日清郵船會對班輪工會的相機加入與退出，表明這一機制對航運業的控制力明顯下降。更為重要的是中國的民族主義以及對列強的抵制逐漸興起，沖擊着原有的合作機制。第五章以張謇、虞洽卿與盧作孚三位“民族資本家”作為讨論對象，切入對航運民族主義的讨論。，民初國家政權的缺位實際削弱了列強的航運特權，張、虞、盧乘着航運民族主義之勢從區域性性的航運業務加入到内河航運的競争中。第六章從國家對航運業的幹預入手。作者通過南京（國民政府）與重慶（劉湘）的對比，描述了兩種去殖民化的路徑。前者以收回航權運動為方式卻因外交壓力舉步維艱，對航運業的産業政策亦導緻了民營公司的邊緣化，而後者則更加靈活地運用西南的獨立性助推了民生公司對川江航運的擴張。
其次，近代中國“半殖民”的複雜性亦展現在普遍性的殖民話語與權力，而第四章與第七章即通過将輪船視作社會空間，揭示了航運業中潛在的殖民觀念。目前英語學界對本書有十篇書評，多數作者皆重點介紹了羅安妮對輪船的社會空間化解讀，其中韋立德（Tim Wright）認為“茶房危機”是全書最吸引人的部分，顯示了在華列強面臨廣泛抵抗所導緻的管理局限，而傑逸（Isabella Jackson）亦認為這一部分最為有趣。其實，從茶館、公園、跑馬廳到百貨公司，中國近現代史學界對社會空間理論的借用并不鮮見，而羅安妮則貴在通過對輪船的社會空間化展現了（半）殖民作為一種知識與權力的普遍性，與前述合作的一面互相對照。如是特點亦是除了問題意識的轉移以外，《大船航向》得以避免成為前人注腳的另一原因。
第四章探讨了晚清在華輪船中的社會空間形成與運作的過程。作者從雇員情況、船艙設計與船票定價等具體方面入手，揭示出正是輪船企業與航運作業的經營業态形塑并鞏固了輪船航行中普遍存在的種族與階級特權——在華輪船普遍通過買辦外包業務，而班輪公會的合作機制推動了整個航運業的制度同構。這種對買辦的“委托-代理關系”使得中國艙區日益混亂，而外國船員則對這一狀況不以為意。航運知識的壟斷與保險費的歧視定價使得輪船上的技術崗位皆由洋人壟斷。輪船的設計、定價以及中外客艙的分區管理模式無不展現出種族主義的立場預設。此外，作者通過中外乘客的個人材料（報告、遊記、旅行日志）呈現出三種不同的乘船體驗，說明了個體對（半）殖民的具體感覺：外國乘客加深了對中國人的偏見，本土文人則感歎中國艙區缺乏管理卻又無人在意的“孤立”狀态，而乘客的階層分化則成為民族主義記述的典型表達。
清朝末年的天津内河運輸
第七章中，作者考察了這種社會空間的曆時性變化。此時，南京國民政府完善了對航運從業者的認證機制而外輪亦苦于外國雇員的高薪酬，使得輪船上的種族和技能界限日益模糊。由于外包服務的結構性沖突，加之對中國人的種族偏見，外輪一直不願或者無力着力改革船務，而因班輪公會所造成的制度同構與路徑依賴，國營化的輪船招商局亦無力改革管理。不過民生公司作為一個後起地方航運公司興起，盧作孚的“新輪船”通過使用垂直化的管理模式取代了原有的三包制，買辦招攬的茶房正式納入企業内部。此外，盧作孚不僅重視客運服務，更強調對乘客的教育，使之适應一種現代而文明的乘船體驗，由此重構了輪船中的社會空間。進而言之，作者更将民生公司作為一種社會空間，即該公司不僅具有盈利動機更對員工/顧客具有規訓效力，使之成為适應并促進社會變革的要素。其中，泰勒制與集體主義管理的引入皆與盧作孚作為所謂“民族資産階級”的非經濟追求密不可分。更為重要的是，盧作孚證明了航運業的區隔更多源自業态經營中的慣性，而非一種先驗性的種族缺陷所緻。至此，以盧作孚的“新輪船”為個案，作者描繪出 “輪船”與航運網絡從最初的殖民/反殖民的産物最終轉化為一種本土現代性展現的曆時性過程，而如是現代性則立足于近代中國的民族主義，後者正是中國輪船與航運業去殖民化的關鍵。
值得一提的是，每一章的最後一節附有中印航運業的比較。印度與中國不同，由于遭受完全殖民，印度尚無可與外輪競争的本土企業，遑論類似合作機制。另一方面，印度又與中國相似——輪船之上，甘地體會到的“區隔”亦展現在一衆中國文人的記述中而兩國航運業的去殖民化亦以民族主義為動力，以獨立政權另起爐竈式的産業政策為終點——通過與印度這一殖民地的對照，近代中國半殖民的複雜性得到了進一步的展現。
化熟為生：評價與局限性
正如作者所言，本書重點強調半殖民中國中中外輪企與航運業圍繞商業與政治的合作機制，“而不是作為合作者的特定個人或群體”，故而本書雖然以“半殖民”這一宏大而抽象的概念為研究主題，但通過把輪船作為一種方法而言之有物。其次，這種取向更豐富了航運業的研究視角。其實不僅限于本書，目前境外學術研究全球轉向與文化轉向的趨勢鮮明地展現在了企業史與行業史的研究中。此書問世不久，畢可思将太古公司置于香港、中國内地與全球商貿業相聯系，既承續了羅安妮的論述，又格外關注中英互動中的香港。以交通工具為研究對象，李思逸則以文化研究的方法探究鐵路所造成的文化體驗與時空想象。不僅如此，對殖民和半殖民的研究而言，本書以具體的行業作為個案化約了前人研究中的張力，展示了“半-殖民”秩序的複雜性。雖然觀點看似調和持中，但正如作者所言，本書“并不欲全面闡釋半殖民主義形态。因為航運隻是半殖民秩序的一個元素，然而它提供了一個具體的案例”。
民國初年的新漢口碼頭
不過，本書依舊存在一些不足。從企業史或行業史的角度而言，本書并未列出任何資料或者圖表。針對（半）殖民主義研究，如是特點無可非議。然而無論華商附股抑或班輪公會的形成與轉變，作者所采取的視角其實仍可歸于企業或行業史的範疇。卡特爾的形成與經營本身屬于一種集體行動。作者雖然提及三公司的勢力不斷消長，但是并未予以資料說明三公司的競争力與議價能力如何變化，故而為何卡特爾内部的成員沒有違約的動機或行為出現，相比日清郵船會社的靈活性，太古、怡和兩司對公會規則的維持缺乏更深入的說明。如果如是取向與門戶開放或者列強對華政策有關，作者亦應補充相關内容。倘若吹毛求疵，作者的論述空間實際局限在長江流域，這一區域自然屬于近代中國航運業的核心區。由于涉及主權與民族建構的議題，日本對東北、華北内河以及渤海灣内航運業的擴張一樣不容忽視。再者，劉湘對川江航運的治理是否僅為個例，亦需更多區域性的分析對照。
其次，就材料言，作者利用了分散在中國大陸、台灣地區與英國的多處企業和政府檔案，尤其深入挖掘了太古與怡和兩家企業的檔案，對以往航運業研究的常見史料亦有參閱。然而，具體史料的可信度依舊值得斟酌。例如，對民生公司“新輪船”的論述，作者所選用的很多例證來自于該公司的刊物《新世界》。作者一度強調突出社會空間“是如何被使用者感覺和解讀的”。她的确選擇了不少乘客的記述作為論證，但是例如《新世界》所登載的遊記究竟屬于廣告宣傳抑或紀實表述，需要更深入的分辨。
面對類似新著，讀者往往會稱贊其寫作方式與問題意識。縱觀讀者對本書的評論，羅安妮“把輪船作為方法”的獨特視野以及對衆多學術議題的精準踩點收獲諸多贊譽。不過倘若能厘清作者的寫作架構與論證邏輯，讀者其實不難發現，目前中國學界對中外關系、社會空間與航運民族主義的研究成果并不鮮見。《大船航向》之是以能讓讀者感到新意，更多在于作者獨特的問題意識與研究取徑。例如對班輪公會的巧妙選題就使得看似宏大而抽象的“半-殖民”落在實處。作者正是貴在“化熟為生”，“把輪船作為方法”而非一個直接化的研究對象，進而以半殖民為主題将一系列常見的子議題串聯起自己的研究。這種敏銳的視野、獨特的問題意識與靈活的寫作思路，才是這部海外漢學新著引人深思之處。
責任編輯：彭珊珊
校對：張豔