厚積而薄發、甯靜而緻遠的特質，讓這家企業在長期的市場競争中總是處于有利地位。
撰文丨孟華
編輯丨田草
出品丨汽車人傳媒
對日後的豐田來說，2021年12月14日應該是有曆史意義的大日子。這一天，在業内矚目之下，由社長豐田章男親自主持，舉行了豐田電動戰略的新聞釋出會。
豐田宣布，将在2030年前投資4萬億日元（約合2239億人民币）開發電動汽車，目标是屆時全球銷售350萬輛電動車。其中，2030年雷克薩斯品牌在中美歐100%電動化，2035年實作全球100%電動化。
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與衆不同
這幾年，跨國巨頭們的電動化戰略，一個比一個雄心勃勃，讓媒體們多少有點審美疲勞。在銷量上和大衆輪流坐莊的豐田，電動化戰略的節奏把控，與對手差别甚大。
2019年初，大衆就采取全面電動化具體行動，豐田則在2018年底宣稱将實作“電氣化”。
不過，大衆的“電動化”，就是單純的EV路徑；而豐田所稱的“電氣化”，不是單一的EV化，是涵蓋EV、HEV、PHEV、FCV在内的新能源方案。2018年以來，豐田确立的方針，是保持所有新能源路徑的存在，不放棄HEV和FCV的絕對領先優勢。其中EV的權重其實是“可調”的。
2018年最後一個月，豐田章男提出的目标，是2030年銷量50%“電氣化”，同時2020年正式推進EV車型，至2030年全球銷量800萬輛的“電氣化”車型中，EV與FCV合計為100萬輛（2021年早些時候改為200萬輛）。
時任豐田副總裁的寺師茂樹承諾，豐田将投入1.5萬億日元（約合839億人民币），在2030年前實作電池開發和生産。這個計劃出台，馬上被批評為過于保守。
豐田的重量級海外市場都在迅猛地推進電動化。其中，中國市場最為激進，綜合推進速度最快。豐田不想被輿論推着走，豐田章男屢次申明，汽車業的敵人是二氧化碳，重要的是脫碳，将脫碳與EV劃等号并不符合實際。當時，海外媒體将豐田章男的講話誤讀為“不打算快速推進EV”。
事實上，豐田是徹頭徹尾的商業公司，從來不會不計損益去量産不成熟技術的産品。這家公司的基因很穩健，市場現實證明了這一點。
德系車在中國曾經占據了合資的絕對優勢，以豐田為首的日系車進入中國市場，看上去做決定慢、推進速度慢，但時至今日，德系和日系在中國合資市場佔有率上幾乎分庭抗禮。
考慮到BBA在豪華車市場的市占率，日系在家用車上則呈現反超局面。美國二手車市場上，豐田（含雷克薩斯）幾個車型，壟斷了保值率最高的前五位。中國二手車市場雖然不成熟，但也呈現類似的特點。
由殘值反推，豐田對産品價值的了解，超出市場期待。這不是所謂的“豐田信仰”所能長期維系的。
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時候到了
現在，豐田認為電池供應連結近成熟，市場也已經做好了心理準備接納電動車。豐田決定“開大”，每年在研發和資本投資上各投入1萬億日元。這樣一來，2030年前有一半的資金用于電動車開發，比今年早期的計劃增加了30%的資金。
“并不是說我們會把這些資金全部用完，但表明我們已經準備好了。”豐田首席技術官前田正彥在釋出會上申明。
而且，豐田轉型，并非采取“車頭獨走”的政策，而是帶着供應商一起轉型。這些供應商都在長期的合作中，與豐田結成鞏固的關系，甚至交叉持股。這也是隻有豐田能組成“雁陣”的原因。
在巨大的時代挑戰面前，豐田考慮的，并非隻有自身的命運問題。
在14日的釋出會上，豐田一口氣推出15款電氣化車型，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及K-Car等車型，覆寫了豐田汽車的所有乘用車産品線。到2030年，豐田将推出30款純電動汽車。
同時，豐田中國本部長、豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達郎證明，bZ EV車型規劃7款車型，從2022年起，其中5款将導入中國。到2025年，豐田（含雷克薩斯）EV車型達到10款。
重要的是，豐田一直堅持斥巨資研發電池。除了比亞迪，幾乎沒有哪個主機廠對電池的投資比例高到50%的地步。2018年以來，豐田在固态電池上投資增長很快，試圖搶占下一代電池技術的高點。這與大衆的做法不謀而合，隻不過豐田的投資更激進一些。
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“二進制氣質”
豐田的研發很激進，但是量産很謹慎。
在HEV投入市場20多年之後，沒有一次電池自燃事故，人們都認為這種記錄放在豐田身上理所當然。和锂電池應用此起彼伏的事故比起來，豐田簡直是一股清流，算是把鎳氫小電池玩明白了。
而锂電池的熱失控問題，是業内最大的夢魇。全球有才華的工程師都在殚精竭慮地試圖解決這個問題，至少将這個問題緩解，避免人身傷亡。豐田則認為，锂電池的終極出路在于固态電池。其實大家也都這麼認為，但像豐田這樣把大部分锂電池研發資金投入固态的，很少見。
在市場層面是現實主義者的同時，在涉及安全的問題上，豐田又是徹底的理想主義者。
隻要對豐田以往的行事風格有所了解，就會明白，這種“二進制氣質”并存不沖突。在巨大市場壓力面前，豐田堅持消費者的選擇權，即同時提供多種新能源方案。這是尊重消費者的展現，也是強化豐田技術優勢的選擇。
在固态電池上，豐田的打算是自己掌握知識産權，與松下分享技術，雙方為此成立了合資公司，但是雙方在固态電池電解質選擇上有分歧。
豐田發現，固态電池在近期商業化存在很大難度，是以開始調整方向，變得更倚重中國電池供應商。在2019年，豐田宣布甯德時代和比亞迪成為其電池供應商。同時，豐田沒有放棄與松下的技術合作。
豐田在中美歐幾乎同步推進的bZ系列，據說将采用比亞迪的磷酸鐵锂刀片電池。是以有人說，豐田堅持HEV和FCV的做法，實際上在技術上走岔了路，現在算是重新規劃。
其實，豐田2030電動戰略，算是增強EV戰略地位的規劃。從技術的繼承性上來說，HEV用到的“三電”技術，并未遭到抛棄。電池封裝技術、輕量化電機技術，都存在明顯的技術承接。豐田仍然站在EV技術的前沿，這是豐田能夠加速EV部署的技術底氣。
而用于EV的充電和逆變器，目前的技術方案都是用矽基半導體。SiC（碳化矽）被視為第三代半導體，目的就是在功率器件上替代矽基，SiC具備更高的能量轉化效率和更友善的冷卻設計。豐田從2013年開始開發SiC技術，現在走在各大主機廠的前面。
因為在新一代HEV普銳斯的PCU（動力控制單元）上，豐田大規模使用SiC方案，該技術讓PCU體積縮小到原來的1/5。豐田是以成為首個在“三電”系統上量産應用SiC的主機廠。目前其它研究SiC小有成就的廠家，仍局限于在充電設施上小規模試用SiC。
是以，在戰略方向的選擇問題上，豐田始終握有主動權。豐田章男一直強調讓消費者有選擇權，其潛台詞是，他也極為珍重豐田作為一家企業的方向選擇權。
選擇權不會從天上掉下來，隻存在于長期技術和資金投入的結果之中。
豐田對于戰略機遇采取審慎的态度，一時不被人了解，但厚積而薄發、甯靜而緻遠的特質，讓這家企業在長期的市場競争中總是處于有利地位。
它未必總是最快的，但是經常能找到合适的切入時機。有的時候，不争是争，最終天下莫與能争。豐田的做事風格，有點哲學意味。未來10年，将驗證今天的選擇。
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