2021年11月，一汽大衆賣出了133229台新車，以微弱的優勢奪得了當月銷冠。排名第二的吉利汽車賣出了122804台，與王座隻有一線之隔。
以往每年到年末，一汽大衆都會大放量，然後大家交口相傳“你大爺還是你大爺”，今年似乎再也沒有聽到這個聲響。
難道一汽大衆真的要從王座上下來了嗎？它在過去這一年多做了什麼呢？讓社長帶大家一起看一下。
晶片短缺緩解，最艱難時刻已經熬過？
一汽大衆幾乎是國内受晶片短缺影響最大的企業，畢竟它的産銷量級太過巨大，随之而來的就是更大的晶片需求。全球性的疫情，對它産銷的影響可謂是“立竿見影”。
根據大衆的官方資料，今年1月-10月一汽大衆單品牌的總産量僅為73萬，同比下降了近25%。與此同時，一汽大衆車型的1月-10月銷量為82.1萬輛，同比減少16.6%。産的嚴重不夠賣，已經導緻一汽大衆經銷商的庫存進一步降低。根據之前的資料，截至10月底，大衆品牌經銷商庫存僅有6.4萬輛，也就是說半個月就賣空了，多地經銷商出現一車難求的情況，這在以往是很難想象的。
以往每每到歲末，一汽大衆都會掀起一輪傳遞狂潮，今年卻低調了許多，實在是巧婦難為無米之炊。
但缺芯所帶來的也并不都是壞消息，它也讓一汽大衆重新審視自己的供應體系，如何将它變得更加完善和穩定。當然，另一方面一汽大衆也已經開始廣開管道積極訂貨，這也一定程度保住了生産。
随着更多晶片制造企業“入局”，明年的供應會有較大的改善。至少到明年下半年，一汽大衆肯定會重振雄風。
新1.5T上市，大衆吹響反攻号角
在努力保生産的同時，一汽大衆其實也沒有閑着，最典型的就是全新的1.5T發動機即将上市。遙想當年，正是大衆的EA211 1.4T和EA888 2.0T兩款“神機”上市，才将中國汽車市場拖入渦輪時代。
但随着時間推移，雖然1.4T+DSG黃金動力組合依舊強勢，依然是“多快好省”的代表，但對手們的新渦輪機也慢慢追上來了。從最新的消息來看，一汽大衆不打算繼續“等”大家了。
在剛剛結束的廣州車展上，全新速騰正式亮相。它将是一汽大衆計劃2022年上市的首款車型。新車的外觀、内飾、動力全面更新，顔值一看便知，本來就A+級的尺寸進一步加大，更坐穩了領先的地位。當然，這次更新最大的重點，還是搭載了中國區首采的EA211 1.5T EVO發動機。
這款發動機用上了一系列的黑科技，包括12.5:1高壓縮比的米勒循環、VTG可變截面渦輪增壓系統、350 bar高壓共軌燃油噴射系統（寶馬同款）以及氣缸主動關閉技術。除此之外，大衆還給它用上了最新的氣缸壁等離子噴塗技術，讓氣缸表面更加光滑耐磨，徹底杜絕機油消耗過多的問題。
新發動機的最大馬力為160匹，看似提升并不多，但大家都知道大衆的“神機”可不是靠這些表面參數。在最新的VGT可變截面增壓技術的加持下，新1.5發動機的峰值扭矩區間拓展到了1300-4500rpm，幾乎是目前所有主流同級發動機中動力響應最快的。
當然，更令人驚喜的還是它的油耗表現，官方說法是節油效率提升10%-15%，實測油耗比1.4TSI低了近1L/100km左右。在已經非常節油的基礎上還有這個程度的提升，這個技術含量自然不用多說。
當然，這款發動機并不會讓速騰“專美”，實際上後續中期改款的第八代數字高爾夫、探嶽、邁騰這些熱門車型也将會搭載。
另一方面，大衆在今年還完成了一大波極限增配。比如第八代高爾夫增加了LED大燈、自動前大燈、車聯網、液晶儀表、自動空調、無線充電等多項裝備；攬境在380TSI入門級車型上增配了Travel Assist L2+駕駛輔助系統，主副駕12向電動調節、3區恒溫空調、360°全景可視影像等配置。還将最新的4MOTION四驅系統做成了标配，真正闡釋了什麼叫“入門即旗艦”。
這樣一來，一汽大衆幾乎是合資車裡首個“幡然悔悟”的，看一下如今的大衆車，配置幾乎已經完全碾壓其他的同級合資車型，再加上動力系統的進階。可以想見，等到明年缺芯緩解、市場回暖，恐怕我們第一個看到的，就是一汽大衆開始大殺特殺。
ID.家族崛起，提前鎖定未來？
11月份，ID.家族傳遞了新車1.4萬台，連續保持了五個月的兩位數增長。雖然相比大衆的燃油序列這個銷量不算出彩，但已經在瞬息萬變的新能源汽車市場站穩了腳跟。
從現在賣得不錯的ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ來看，雖然是電動車領域的新玩家，ID.家族卻“老成”得不像話。
比如最近上市的ID.6 CROZZ，擁有565km的“标準”續航，在實際駕駛中也能跑到500km以上，比新勢力們的續航“保真度”高了不是一星半點。關鍵是表顯續航“歸零”之後，它的動力、燈光、空調以及助力系統還仍舊能正常工作。這也說明一點，一汽大衆在續航标注上太“保守”了，就像高爾夫們的加速一樣，很多車看參數完全勝過大衆，但真跑起來才知道誰加速更快，誰更好開。
再就是各大車企們非常頭疼的動能回收問題，不加這個功能吧，續航吃不住，加上去使用者又經常抱怨像開船，暈的不行，而一汽大衆ID.家族的車型确沒有這個問題。它其實是通過新的工作機理實作的，比如使用者擡起“電門”的時候，ID.4 CROZZ并不會立即觸發動能回收系統，而且先滑行一段，然後逐漸減速回收電力。相比其他電動車擡起踏闆立即觸發動能回收，ID.4 CROZZ 的動作變得更加"可預測"，與燃油車更加接近，使用者開起來更加熟悉親切，自然就不會頭暈了。
雖然轉入了電動化，但一汽大衆德系的品質和操控仍在，這也是新勢力們很難比拟的。
再有就是内部設計，ID.家族沒有那麼多誇張的大屏、連屏，也沒有多少“改變世界”的功能。但它踏實好用，使用者不用怎麼額外學習就能輕松掌控，而且做工一如既往地優秀。随着更多的普通使用者開始買電動車，而不是像現在以年輕“極客”為主，後續像一汽大衆這樣注重實際駕乘體驗的車企，可能在電動化時代會更有優勢。
而且一汽大衆也沒有“閑着”，它已經開啟多樣化線上、線下管道建設。ID.家族采用了代理制銷售模式，目前管道授權覆寫251個城市，已經有818家代理商入網。ID-HUB體驗店、ID.商圈快閃店這種新形式的銷售方式，無疑更貼合使用者購車和體驗需求。
社長小結
從表面資料來看，一汽大衆的“統治力”已經從巅峰滑落，對比其他車企的領先已經不多了。但細究一下才發現，它居然利用這個機會開始充分整合自身資源和管道，新1.5T發動機進來了，電動化也推進得有條不紊。
也許明年的市場，一汽大衆才是殺“回馬槍”的那一個？