每經記者：裴健如 每經編輯：孫磊
“我們剛開始考慮買車的時候，确實考慮過日系車，但是去各個品牌4S店裡看了一圈，沒有特别心儀的。一是大部分車造型太老氣，二是新能源車的選擇比較少，最後我們就放棄了。”家住上海的葛婷（化名）是一名90後，她想趕在上海市插電式混合動力（含增程式）車型專用牌照發放視窗期（即2023年1月1日前）前“上車”，最終她入手了一輛理想ONE。
事實上，如葛婷一般的潛在消費者的流失，正是當下日系車在華市場佔有率下滑的縮影。乘聯會最新釋出的資料顯示，今年11月，國内主流合資品牌零售銷量約為78萬輛，同比下降23%。其中，日系品牌零售份額為22.2%，同比下降1個百分點。
整體市場佔有率下滑之下，日系車企在中國市場也正遭遇陣痛。從已公布的公開資料來看，11月，豐田、本田、日産、馬自達等車企在華銷量均呈下滑态勢。對此，多家日系車企表示，其銷量下滑是因為零部件供應短缺。
“日系合資車企所采用的晶片一般是比較高端的晶片或者最新晶片，這種晶片一般庫存很少，這就導緻日系車企在‘缺芯潮’之下所受影響比較大；其次，日系新能源車的銷量相對較低，在一定程度上也影響了日系車整體的銷量增長。”汽車分析師、北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。
“缺芯”為日系車銷量下滑主因
終端表現欠佳已經呈現在各大日系廠商的銷量資料裡。
根據官方資料，今年11月，本田在華銷量約為13.67萬輛，同比下滑20.2%；日産中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業闆塊在内的銷量約為11.41萬輛，同比下降27.0%；豐田在華銷量約為17.22萬輛，同比下滑3.1%；馬自達在中國市場中的銷量約為1.48萬輛，同比下降21.2%。
不僅如此，自今年5月以來，日系車在華銷量就已進入下滑通道。乘聯會資料顯示，自今年5月開始，日系車在華零售銷量連續7個月呈現負增長态勢。其中今年9月降幅最為顯著，達到29.9%。
對于銷量的下滑，多家日系車企均将原因歸結為“零部件短缺”。自今年8月以來，豐田在日本國内的生産也一度按下暫停鍵，廣汽豐田也曾遭遇生産暫停風波。豐田中國相關負責人曾告訴記者：“從目前的情況來說，我們在國内的銷售肯定是受到了晶片短缺的影響，是以我們幾乎每分每秒都在關注情況的變化和相關的供應。”廣汽豐田相關負責人則向記者透露：“生産線停産是零部件需要調配，不止是晶片。”
本田中國相關負責人也曾向記者表示：“現在本田在中國市場的銷售确實受到了影響，但是具體受影響的車型和數量暫時還未公布。”
記者在走訪終端市場時發現，“缺芯”是導緻日系車銷量下滑的重要原因之一。一位北京地區某日系品牌4S店銷售人員告訴記者：“我們店裡現在車型已經不全了，像凱美瑞、雷淩等熱銷産品的部配置設定置和顔色的車型暫時都沒有，主要原因還是晶片短缺。現在店内不少車都要等兩個月左右才能提車，即便有客戶想要到店看車，我們也要提前跟他們說明白。”
圖檔來源：每經記者 張建 攝（資料圖）
“我們店裡像CR-V、XR-V這種熱銷車型，庫存都比較緊張，提車要等1~2個月。”另一位北京地區某日系品牌4S店銷售人員表示。
“現在晶片供應很緊張，廠家那邊大部分車型都沒有現車，要等晶片，客戶買車的話就要等車。是以這就影響了今年的銷量表現，确實不如去年。”一位上海地區某日系品牌4S店銷售人員說。
在張翔看來，日系車企備受晶片短缺困擾與其生産機制不無關系。“日系車企普遍采用精益生産，也就是力求零庫存。他們平常不備貨或者少備貨，盡量少占用庫存，把零部件直接從供應商運輸到組裝線上。這種生産機制在‘缺芯’的這個階段，壓力就會比較大，會比較難以應對。”張翔說。
自主品牌搶份額？
不過，有業内人士分析認為，日系車銷量下滑僅是表象，更為嚴峻的問題在于，其正在被自主品牌“蠶食”市場佔有率。
中汽協資料顯示，今年10月，自主品牌乘用車市場佔有率攀升至47.5%，将德系和日系車的市場佔有率擠到了20%以下。而在去年6月，自主品牌乘用車的市場佔有率僅為33.5%，創下自2009年以來的最低。
資料顯示，2020年全年，日系車市場佔有率從2019年的21.3%升至23.1%，保持正向增長的同時，與德系車差距不足1%；而自主品牌市場佔有率則從2019年的39.3%下滑至38.4%。反觀今年前10個月，自主品牌市場佔有率升至43.8%，同比上升6.6個百分點，而日系車市場佔有率則滑落至20.9%。
張翔認為，自主品牌市場佔有率的提升，有很大一部分動能來自于新能源汽車的強勢表現。中汽協最新資料顯示，今年1~11月，我國新能源汽車産銷分别完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍，市場滲透率達到12.7%。中汽協方面預測，2021年全年，我國新能源汽車産銷有望雙雙超過340萬輛。
圖檔來源：視覺中國
“日系車一向堅持走混合動力技術路線，純電動車和插電式混合動力車型銷量規模較小，在新能源領域存在短闆，跟自主品牌有差距，這也影響到了其市場佔有率和銷量。”張翔說。
根據公開資料，日系車企前期普遍未把重點放在純電動汽車市場，在純電動領域發聲相對較少。如，豐田直到2020年才在中國市場推出了其首款純電動車型奕澤E進擎；本田也直至2020年北京車展期間才首發了首款本田品牌純電動概念車。
記者在走訪市場時也發現，國産智能車的崛起确實對日系車産生了沖擊。“我們最重要的目的就是占牌，但是能滿足條件的日系新能源車太少了，而且造型都比較老派，感覺不太符合年輕人的審美，沒有能特别吸引我們的科技、潮流類的亮點。”葛婷告訴記者，同等價位下，不少自主品牌車型反而吸引了她的關注，在多方對比和體驗之下，她最終選擇了一款造車新勢力旗下車型。
“現在各個品牌都崛起了，可選的車型太多了，不少消費者在購買新能源車的時候都會選擇自主品牌。4S店的車越來越不好賣，也越來越難賺錢了。”曾經是某日系品牌4S店銷售人員的齊凡（化名）對記者說，他已經感覺到了國内汽車消費風向的變化，這也成為他最近打算離職的重要原因之一。
乘聯會秘書長崔東樹認為，自主品牌之是以能夠拿走日系車的份額，首先是因為自主品牌的産能比較充裕，其次則是因為自主品牌新能源車較多，形成了新能源車對合資品牌低端車的替代。日系合資品牌主要生産高端車型，在“缺芯”背景下會把晶片配置設定給利潤更高的車型，入門級車型相對比較少。是以在這個時候自主品牌的傳統車和自主品牌新能源車就分流了合資品牌低端車型的市場。
“‘缺芯’問題上應對不夠及時，加之新能源車不強，電動化發展相對滞後，與中國市場路線不一緻，一系列綜合因素導緻日系車現在遇到了發展瓶頸。但是日系車口碑不錯，後續應該會出現銷量和市場佔有率的反彈。”崔東樹向記者表示。
加速追趕電動浪潮
意識到問題所在的日系車企也正在加速追趕電動化浪潮。
11月29日，日産釋出“2030願景”，計劃在未來5年内投資2萬億日元（約合人民币1128.4億元），加快推進電驅化産品布局和技術創新。到2030财年，日産汽車将推出23款電驅化車型，其中包括15款純電動車型。而在中國市場，至2026财年，日産汽車欲實作電驅化車型銷量占車型總銷量40%以上的目标。
在此之前，本田也在中國正式釋出了全新純電動車品牌e:N，其中e:NS1和e:NP1兩款純電動車将分别在東風本田和廣汽本田投産，計劃于2022年春季上市銷售。同時，本田方面表示，2030年之後，其在中國推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型，不再投放新的燃油車。為了配合e:N系列産品導入，廣汽本田和東風本田将分别建設純電動車新工廠，計劃從2024年陸續投産。
圖檔來源：企業供圖
按照規劃，在包含中國在内的先進市場，本田純電動車和燃料電池車的銷量占比規劃為2030年達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%。未來5年内，本田将在中國連續推出10款全新本田品牌純電動車型。
在今年上海車展期間，豐田也釋出了全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”。到2025年，bZ系列計劃推出7款純電車型，其中5款将導入中國市場，豐田與比亞迪合作研發的車型也包含在内。該系列首款車将在中國和日本進行生産，預計于2022年中旬前實作全球銷售。
按照規劃，到2025年，豐田将在全球範圍内推出15款純電車型。在中國市場，到2025年，豐田和雷克薩斯兩大品牌将導入35款新電動化車型，其中包括10款純電車型。此外，豐田還宣布，到2030年，其預計将投入1.5萬億日元（約合人民币881.2億元）用于開發動力電池及其電池供應鍊，以期在未來十年的關鍵汽車技術領域取得領先。到2030年前，豐田的全固态電池要實作持續的、穩定量的生産。
如今，三大日系車企都宣布了其電動化目标，并在積極推進轉型。在此背景下，日系車能否借電動化之勢改變在華銷量下滑态勢？業内将對此持續關注。
每日經濟新聞