“改革派”迪斯這次恐怕兇多吉少。近幾年，迪斯代表的“改革派”和工會代表的“保守派”一直在明争暗鬥。去年迪斯雖未敗北，但是也被削權，屬于“傷敵三百，自損一千”。如今随着新一輪的人事調整，迪斯的權利正被蠶食殆盡。
迪斯，被架空
傳聞數月後，大衆的人事變動一一應驗。
12月9日晚，大衆汽車集團召開監事會，并進行了一系列的人事變動。
具體來看，大衆汽車集團首席執行官（CEO）、管理董事會主席迪斯将于2022年初接替Markus Duesmann，全面負責軟體部門的工作。
大衆汽車乘用車品牌首席執行官 Ralf Brandst tter自2022年1月1日起，負責新“大衆汽車乘用車”部門業務，并且自明年8月1日起，還将負責中國區業務。于此同時，Ralf Brandst tter還将加入集團管理董事會，負責大衆汽車乘用車品牌的管理。
現任斯柯達汽車管理董事會主席Thomas Sch fer将于明年4月1日起接棒Ralf Brandst tter，擔任大衆乘用車品牌首席營運官一職，後續将于7月1日加入集團管理董事會。這也意味着Ralf Brandst tter和Thomas Sch fer都得到了 “升遷”。
此外，還有數位高管在本次人事任命中進行調整。
公開資料顯示，Ralf Brandst tter于1993年加入大衆集團後，一直輾轉在大衆集團内部，可以稱之為是大衆本土派的代表，而迪斯是在2015年從寶馬空降大衆，是空降派的代表。
而縱觀此次任命，迪斯的職位進一步縮減，而Ralf Brandst tter的掌權範圍則随之增加。
事實上，迪斯在去年就開始被削權。原本大權獨攬的迪斯其最為核心的管理權限——大衆品牌CEO被Ralf Brandst tter接任。
迪斯還将失去對中國市場的控制。中國市場作為大衆集團銷量最大的單一市場，中國市場的一把手在大衆集團内部可謂是位高權重。
迪斯對中國市場的位置極為看重，馮思翰便是迪斯一手提拔，并且迪斯還手握着大衆汽車集團管理董事會成員的職位，是以，迪斯擁有對中國區業務的決策權，甚至可以說馮思翰隻是迪斯的“馬前卒”。而伴随這次人事變動，迪斯或将失去對中國市場的掌控。
據德國媒體此前報道，Ralf Brandst tter将接任馮思翰擔任大衆汽車集團（中國）首席執行官。而且此前馮思翰承認了将會離開中國，不過并未透露何時會離任。雖然針對此上述消息，大衆官方并未給予證明，不過從這次的任命中，這一傳聞基本是闆上釘釘。而如果有着大衆汽車集團董事會成員職位傍身的Ralf Brandst tter接替了該職務，那麼意味着迪斯将不能再決策中國區業務。而迪斯和馮思翰的職業生涯或将不甚明朗。
曆史仿佛在重演。此前，迪斯和馮思翰接手了大衆中國業務，将權利牢牢握在自己手中，如今兩年剛過，迪斯和馮思翰就要将這一大權拱手相讓。
大衆，積怨已久的内鬥
70多年前，為了保障職工的權利，大衆成立了具有強大影響力的工會。
在大衆能夠淩駕于董事會的監事會，工會就占據接近半數席位，這也意味着，工會的權利甚至可以決定高層的去留。
迪斯和工會的沖突争端起源于2018年迪斯電動化轉型及降本增效的政策。在電動化轉型以及降本增效的程序中，迪斯計劃到2023年砍掉3萬個工作崗位，為此可節省約37億歐元。這雖然能夠節省财務開支，不過這與工會保護人權的初始目的截然相反，是以工會對此堅決反對，不過“改革派”迪斯向來以強硬著稱，并不同意工會的意見，二者自此交惡。
2020年6月，迪斯為了確定監事會支援自己的改革，遂提前一年申請延長合同，然而被工會拒絕，為此迪斯将炮火指向了監事會，指責監事會成員中有内鬼，将大衆高度機密的軟體問題洩露給媒體，導緻在關鍵時間點被曝出軟體出現嚴重問題。
由于言辭激烈，徹底激怒了監事會，其一度考慮與迪斯終止合同。最終，該風波以迪斯公開道歉、被拿掉大衆品牌CEO的頭銜而告終，迪斯的權利也被大幅削弱。
同年11月，迪斯并未作罷，再次提出申請延長合同期限，然而這次提議再次被工會否決，迪斯計劃受阻。随後在工會慶祝75周年時，幾乎所有大衆高管都參加了這場慶典，但反觀迪斯不僅沒有出席活動，還在媒體上闡述了與工會的長期内鬥，指出工會強大的影響力嚴重阻礙了大衆的改革。“無論有沒有大衆汽車，十年後必将發生變革”。迪斯如此斬釘截鐵的說道。雙方沖突進入白熱化階段。
最後迪斯隻得求助皮耶希和保時捷兩大家族，在取得支援後，其才得以順利延長合同期限，并且由迪斯推舉的兩人分别擔任了大衆首席财務官和零部件公司事務的新“技術”崗位。
在合同風波後，迪斯與工會的沖突并未就此停歇。在11月4日，大衆舉行的員工大會。迪斯就未計劃到場，這引起工會的不滿，甚至充滿火藥味的對外界表示，這可能會引起更加漫長且劇烈的内部沖突。為了避免發生更激烈的沖突，迪斯隻得中斷計劃參加大會。
不過迪斯在發言時并未有絲毫退讓，表示不會改變此前計劃。這也意味着，長達近三年的争端仍未結束，未來還将有爆發的可能。
變革不會停步，内鬥不可避免
曆史的車輪在緩緩前行，變革始終伴随其中。
面對特斯拉、蔚小理等新造車勢力的強勢崛起，在這個燃油時代過渡到新能源時代的空擋，包括大衆在内的大多數車企都明白變革不可避免。
普華永道研究表明，到2030年，在全球汽車行業的利潤份額中，傳統車企或許會從85%減少到50%以下。傳統車企自然不願看到這個局面。
去年，寶馬對電動化研發及科技創新領域上，計劃在2025年之前投入超過300億歐元；奔馳今年7月宣布自2025年起，純電平台将是所有新釋出的車型架構的唯一選擇。
除了這些歐洲品牌，本田、日産等日系品牌、現代起亞等韓系品牌、通用、福特等美系品牌都已加入電動化轉型的大潮中。
而事實上，在大衆中，無論是改革派還是保守派都未反對過大衆向電動化和數字化方向轉型。此前代表大衆整體利益的監事會就釋出聲明，成員們“一緻決定”全力支援迪斯的戰略，特别是向電動化方向的轉型發展。
畢竟大衆失敗，于公司内任何人都沒有好處。隻是迪斯将後半生的名譽孤注一擲在這一場變革中，為此還制定了新的十年發展戰略，并投入大量的人力财力。而60萬員工也需要工資裹腹，何況是在疫情導緻失業潮來臨的當下。
而或許迪斯可以借鑒下同行的經驗。事實上，為了轉型而大面積裁員的傳統車企并非隻有大衆一家。此前，通用汽車通過關閉工廠、精簡管理人員等方法裁掉了超14000人以進行自身的改革。這一改革雖然引起了美國工會的反對以及導緻員工大罷工，但是事件很快得到平息，并未阻礙公司改革程序。
這或許可以了解為，工會需要公司轉型成功，繼而保住員工的飯碗，但帶領公司轉型的并非僅有迪斯一人。等到那時，迪斯又該何去何從？