曾經在自動駕駛技術領域呼風喚雨的 Mobileye，或許将要迎來它的終結了。
随着智能汽車市場的日漸壯大，自動駕駛技術供應商的數量也出現了井噴式的增長，國内外各種自動駕駛技術公司層出不窮，這意味着在傳統汽車時代大多數時候都處于「神隐」狀态的自動駕駛産業迎來了史上最大的一次的發展浪潮。
在如此猛烈的發展浪潮中，對于其中的參與者自然也是「幾家歡喜幾家愁」。即便有些老牌企業已經發展了多年，取得了非常不錯的市場佔有率，但是随着資本的湧入、一流科技公司降維打擊般的入場，許多老牌自動駕駛公司都深刻地了解了「王權沒有永恒」這句話。
在這其中，最為顯著的案例便是 Mobileye，這位曾經的自動駕駛領域龍頭公司，在2017年憑借優秀的營業收入和技術優越性，被英特爾以153億美元巨資收購，接近其市值溢價的一倍，引起業内外一片驚歎——自動駕駛的時代要來了！
但是被英特爾重金收購之後，Mobileye卻并未在行業日漸激烈的競争中展現出多麼強大的競争力，反而是被後進企業打得節節敗退。這其中的原因是什麼呢，Mobileye的未來又将會何去何從？
傲慢的Mobileye
2016年，因為一起自動駕駛引發的車禍事件，作為技術提供商的Mobileye與特斯拉鬧掰了。彼時，特斯拉還遠遠沒有如今在智能汽車市場上的強勢地位，Mobileye 手握奧迪、寶馬、通用、現代等等一線車企的 ADAS 合作訂單，是以面對特斯拉的“分手”，Mobileye手中有糧，完全不慌。
随後的幾年中，Mobileye 的自研 EyeQ 晶片出貨量也是一路走高，從2016年的600萬升至2020年的1930萬，是以對于 Mobileye 來說，與特斯拉決裂一事真的不算什麼，至少對公司經營狀況産生不了任何水花。
然而從去年開始，我國的造車新勢力蔚來、理想與小鵬卻都不約而同地表示将會在新車型上棄用 Mobileye，轉為使用英偉達 Orin 晶片，并且開始自研晶片計劃。就在大家都以為這三家造車新勢力選擇放棄 Mobileye且加強自研晶片，不過是為了模仿特斯拉、提升股價之時，越來越多的車企也都開始紛紛選擇放棄 Mobileye，其中不乏奧迪、長城和沃爾沃這樣的知名車企。
前幾天，高通在投資者大會上宣布了寶馬将會在2025年使用骁龍 Ride 自動駕駛平台的消息，這意味着 Mobileye 的最知名盟友也「背叛」了它，原本手握各大車企合作的 Mobileye 已然到了堪稱「衆叛親離」的地步。
對于已經在自動駕駛市場擁有很高的市場占有率的 Mobileye 來說，究竟為什麼會落到今天這個地步？顯然是一個非常令人費解的事情，然而當我們仔細了解一下近幾年 Mobileye 的技術研發進度和對車企的态度，我們就會知道這一切都是「現世報」。
2007年，Mobileye 釋出了旗下首款自動駕駛晶片 EyeQ1，旋即被寶馬、通用和沃爾沃應用在量産車型上，首戰告捷是對 EyeQ1 晶片最好的贊賞。如上文所言，随後幾年間，EyeQ 系列晶片出貨量也是節節高升，如此強大的市場表現也促成了英特爾對其的收購。
但是在被英特爾收購之後，Mobileye 的技術研發速度就仿佛被英特爾的「擠牙膏」病傳染了一般，在其最輝煌的那幾年，Mobileye 選擇将公司經營重心放在如何銷售更多 EyeQ 晶片上，而不是推進自動駕駛技術的研發。
衆所周知，汽車想要實作高水準的自動駕駛需要極強算力的晶片處理、分析視覺資訊，是以目前幾乎所有的自動駕駛晶片廠商都将重點放在提升晶片算力上，然而 Mobileye 卻對此不以為然，态度極其消極。
2014年，Mobileye 量産的 EyeQ3 晶片算力為0.256TOPS，在被英特爾收購後擁有海量研發資金的 Mobileye，2018年也隻是實作了算力為2.5TOPS 的 EyeQ4 晶片量産，更别提今年量産的算力僅為24TOPS 的 EyeQ5晶片了。
而與此同時，Mobileye 的死對頭特斯拉卻已經釋出并量産了72TOPS 算力的 FSD 晶片，實作了對 Mobileye 的複仇，一直坐山觀虎鬥的英偉達也推出了算力達30TOPS 的 Xavier 晶片，均實作了對Mobileye EyeQ 系列晶片的全面超越，Mobileye在市場上徹底失去了領先地位。
除了對技術研發态度消極以外，Mobileye 對合作車企的态度也有些缺乏遠見。
不同于英偉達、地平線和高通，Mobileye 要求車企想要購買晶片的話，必須要購買一整套自動駕駛解決方案，同時不能擷取車上 Mobileye 攝像頭收集到的資料，不能私自安裝攝像頭收集資料，也不能想要自研自動駕駛晶片、算法。
從這些霸王條款中能夠很明顯地感覺到，盡管 Mobileye 在汽車行業中的定位是解決方案供應商，但是它在與車企的合作中是明顯處于上風的，此前處于萌芽階段的特斯拉也曾被迫接受這種無理至極的要求，以至于 Tesla Vision 自動駕駛技術項目差點被 Mobileye 扼殺。
除此之外，Mobileye 的「看人下菜碟」也是令一衆車企忍無可忍。
此前 Mobileye 與蔚來合作時，因為他們想要在中國自動駕駛市場占據更多的市場佔有率，是以全年隻給了蔚來5萬套自動駕駛系統，其餘的大部分系統都給了規模更大、銷量更高的吉利汽車，這自然惹惱了蔚來，于是蔚來的下一款車型 ET7就改用了英偉達 Orin 晶片，而不是繼續與 Mobileye 合作。
自顧不暇的英特爾
盡管 Mobileye 去年一共賣出了1930萬片 EyeQ 晶片，但是随着自動駕駛領域競争的日益白熱化，技術研發速度緩慢，又得罪了許多車企的 Mobileye 能否繼續維持現有的市場地位，顯然要打一個問号。
随着汽車行業從傳統汽車向智能汽車的轉型，自動駕駛市場的規模也随之猛烈地增長，在該領域占據先發優勢的 Mobileye，憑借成熟、易用的自動駕駛解決方案大幅提升了 EyeQ 系列晶片的出貨量，已經不是一件新鮮的事情。
從 EyeQ 晶片出貨量和市占率的數字來看，Mobileye 似乎已經在市場上站穩了腳跟，但是從 EyeQ 晶片出貨量的增長率來看，Mobileye 的情況并不容樂觀。在如今自動駕駛市場正處于市場擴張期，而非存量期之時，EyeQ 晶片的增長率并未随着市場增長而增長，反而出現了大幅下跌，從2017年被收購時的45%下降到了2020年的10%。
增長率如此反常的下跌表明，随着英偉達、高通、華為和地平線等後進者在自動駕駛晶片領域的持續發力，EyeQ 晶片在技術方面的先發優勢已然不複存在，并且從目前的技術差距來看，Mobileye 不僅已經确認掉隊，在未來想要實作反超的幾率也并不大。
不止于此，花了英特爾153億美元買來的 Mobileye，在營收方面的表現也難以令人滿意。盡管 Mobileye 的晶片出貨量很高，也與許多車企建立了合作關系，但是它的收入卻很少，在英特爾總收入中的占比更是非常小的一部分。
2020年 Mobileye 的總收入不到10億美元，而英特爾全年總收入達到了780億美元，計算可得 Mobileye 的收入也就占英特爾總收入的1%左右。如果 Mobileye 尚為一個實驗性項目，這樣的财務狀況還說的通，但是對于已經成立20多年，被英特爾收購也有4年時間的商業公司，這種營收能力自然無法令人滿意，何況 Mobileye 每年還需要英特爾投入大量的資金用于研發技術。
假如在幾年前的話，英特爾或許還會一直養着不怎麼賺錢、發展緩慢的 Mobileye ，但是在當下，自顧不暇的英特爾或許沒有太多時間留給 Mobileye 自由發展了。
不同于以前在市場上呼風喚雨的姿态，如今的英特爾在市場上的情況也是四面楚歌。
在 PC 處理器領域，英特爾的老對手 AMD 鹹魚翻身、實作逆襲，高性能、低功耗的 Zen 架構配合台積電先進的制程工藝打得英特爾措手不及；伺服器和超算領域，英偉達和 AMD 利用更強大的 GPU 技術在通用計算方面與英特爾不相上下，英偉達還超越英特爾成為市值最高的美國晶片制造商；移動計算機處理器領域，也被多年的合作夥伴蘋果憑借 M1 系列晶片反超并抛棄。
可以說現在英特爾已經到了最壞的時候，在技術、市場上的失利勢必會讓它面臨來自投資人的業績壓力，是以英特爾很有可能會和此前出售表現不佳的基帶部門一樣，将 Mobileye 也賣掉，拯救難看的财報資料。
總的來說，Mobileye 之是以被車企接二連三地抛棄，核心原因在與其傲慢、不思進取的态度，使其無論是在産品，還是在市場中都失去了車企的信任，并且随着英偉達、高通和地平線等後進者的發力，Mobileye 在市場上的地位還将繼續下降，想要在未來實作技術上的反超也是一件非常困難的事情。
對于深陷困境、自顧不暇的英特爾來說，曾經花巨資買來的 Mobileye 已經變成了影響營收的燙手山芋，而且還是一個研發投入的無底洞。
也許，對 Mobileye 「動刀」的決議已經擺在了英特爾董事會的桌面之上，畢竟英特爾真的沒時間繼續等待 Mobileye 在傲慢中緩緩生長了。