登陆墨西哥，算是打入北美市场了吗？

全球化一直以来都是中国汽车产业的至高目标，国产品牌不断加速海外布局不仅为了开辟新战场、出口创汇，更为实现自身成为全球性汽车巨头的理想。经过十数年的努力，目前中国汽车品牌足迹遍布东南亚、澳洲、南美洲、非洲、中东等地，出口销量不断攀升。随着全球化战略稳步推行，中国汽车品牌的市场聚焦重点由利用产品性价比开拓发展中市场，逐渐转为凭借产品硬实力挑战欧洲、北美等发达市场。

其中北美地区由于全球第二大汽车市场、全球第一大皮卡市场美国的存在，是全球最重要、最发达的汽车市场之一，成为了部分中国汽车品牌重点关注的目标，试图在产品、营销等多个方面贴上攻入北美市场的标签。墨西哥作为北美三国中相对特殊的存在，则被部分中国品牌视作进入北美贸易体系、打入北美汽车市场、创造宣传营销爆点的绝佳跳板，那么墨西哥会是这个天选之子吗？

北美三国？拉美才是墨西哥的归宿

首先，墨西哥在实际市场经济层面不属于北美。

墨西哥位于北美洲，北部与美国接壤，南部通过中美洲与南美洲相连，一方面坐拥经济发达的北美自由贸易区，另一方面面对着广阔的拉丁美洲市场；西面濒临太平洋，东面墨西哥湾与大西洋相通，是一个典型的两洋大国。此外，墨西哥还是北美自由贸易区成员、世界最开放的经济体之一，陆续与 45个国家签署了自贸协议，拥有得天独厚的区位优势和资源优势。至今已有多达数十个汽车产业相关品牌投资墨西哥，包括福特、通用、大众、丰田、本田、日产等国际巨头，是全球最主要的汽车零部件生产地和出口地区。

如此看来，墨西哥确实是纵横北美与南美市场的战略要地。但其实从实际政治经济角度分析，北美市场实际上只有美国和加拿大，或者说只有美国。一向将拉美地区视作自家后花园的美国，从未设想过将墨西哥真正纳入北美市场经济体系，也不会允许墨西哥成为美国经济的切入口，因此美国向来只把墨西哥当做海外工厂、原材料生产地和产品倾销地。事实上墨西哥归于拉丁美洲，拉美指美国以南的美洲地区，包括墨西哥、阿根廷、巴西、智利等国。拉美地区拥有相同的语言基础、文化基础和宗教基础，依靠资源出口、产品加工、承接产业转移等方式发展，与美、加两国有天然差异，从来都不是站在同一个牌桌前的玩家。

全球重要汽车生产地，但产业发展受制于人

其次，墨西哥汽车产业受制于人，并不占据主动地位。

墨西哥并不具备本土的汽车产业，当地汽车产业的快速发展主要归功于近年来美日汽车制造厂大量集结在墨西哥投资设厂。一方面承接了来自于福特、通用、克莱斯勒等美国汽车企业的产业转移，是美国汽车产业的补充；另一方面利用低关税和低成本吸引到大众、日产、丰田等有志于北美市场的他国企业投资。墨西哥汽车年产量约370万辆左右，其中80%以上用于出口，当地汽车产业存在的主要意义还是供给美国。如此虽然为各国汽车品牌提供了进入北美市场的跳板，但同时也使得墨西哥汽车产业非常容易受到美国方面的影响。

美国处于包容开放状态时，墨西哥是各国汽车品牌参与美国市场竞争的关口，如果转向收缩状态，即便美国本国企业在墨西哥也会利益受损。近两年美国为实现制造业回流，多次对墨西哥加征关税，叠加疫情影响后对当地汽车产业打击巨大，福特、通用等品牌不得不暂停对墨投资。目前，中国汽车品牌出口主要以整车和CKD形式为主，出口墨西哥更多依靠行业大宗订单采购，而非零售市场销售。如此一来，相比在当地投资设厂实施本土化生产的品牌而言没有竞争优势，不仅不具备主动挑战北美发达市场的实力、主观能动性，同时也缺少抵御墨西哥市场波动的能力。

全球最封闭汽车市场，登陆北美难度极大

最后，美国市场异常封闭。

美国作为全球第二大汽车市场，本质上并不如想象中开放、自由，甚至非常“闭关锁国”。美国为保护本国企业，经常无视世贸协定，无视经济全球化现实，对他国产品征收报复性关税，是全球贸易保护主义思潮最严重的国家。其中一个典型的案例便是chicken tax鸡肉税，鸡肉税最初是上世纪60年代美国对欧洲进口农副产品征收的额度高达25%的报复性关税，随后轻型卡车（广义上的商用车）也纳入鸡肉税征收范围，直至今日还在征收。

贸易保护主义使得他国汽车品牌只能在美国或墨西哥设厂投资，才算达到了美国市场的准入门槛。并且他国品牌开设的企业须是一家纯粹的美国企业才能获得政府和市场的进一步信任，例如必须满足所在州政府的就业岗位数量要求，地区工厂企业内部管理人员是美国人等。

此外，美国消费者对本国品牌认可度非常高。美国皮卡的主要消费群体是体力工作者、中产阶层等。他们要么是有钱有精力，需要一台车拖挂房车和游艇；要么是喜欢改装，对大排量V8情有独钟；要么就是看中皮卡的多功能性价比，要么就是以车为家。这部分消费者作为美国社会的底层和中层，绝大多数都是坚定的爱国主义者，对美系车有天然BUFF加持。加之鸡肉税闭关锁国多年，早已形成对美系车的信赖，他国品牌很难打破这种消费信仰。