登陸墨西哥，算是打入北美市場了嗎？

全球化一直以來都是中國汽車産業的至高目标，國産品牌不斷加速海外布局不僅為了開辟新戰場、出口創彙，更為實作自身成為全球性汽車巨頭的理想。經過十數年的努力，目前中國汽車品牌足迹遍布東南亞、澳洲、南美洲、非洲、中東等地，出口銷量不斷攀升。随着全球化戰略穩步推行，中國汽車品牌的市場聚焦重點由利用産品成本效益開拓發展中市場，逐漸轉為憑借産品硬實力挑戰歐洲、北美等發達市場。

其中北美地區由于全球第二大汽車市場、全球第一大皮卡市場美國的存在，是全球最重要、最發達的汽車市場之一，成為了部分中國汽車品牌重點關注的目标，試圖在産品、營銷等多個方面貼上攻入北美市場的标簽。墨西哥作為北美三國中相對特殊的存在，則被部分中國品牌視作進入北美貿易體系、打入北美汽車市場、創造宣傳營銷爆點的絕佳跳闆，那麼墨西哥會是這個天選之子嗎？

北美三國？拉美才是墨西哥的歸宿

首先，墨西哥在實際市場經濟層面不屬于北美。

墨西哥位于北美洲，北部與美國接壤，南部通過中美洲與南美洲相連，一方面坐擁經濟發達的北美自由貿易區，另一方面面對着廣闊的拉丁美洲市場；西面瀕臨太平洋，東面墨西哥灣與大西洋相通，是一個典型的兩洋大國。此外，墨西哥還是北美自由貿易區成員、世界最開放的經濟體之一，陸續與 45個國家簽署了自貿協定，擁有得天獨厚的區位優勢和資源優勢。至今已有多達數十個汽車産業相關品牌投資墨西哥，包括福特、通用、大衆、豐田、本田、日産等國際巨頭，是全球最主要的汽車零部件生産地和出口地區。

如此看來，墨西哥确實是縱橫北美與南美市場的戰略要地。但其實從實際政治經濟角度分析，北美市場實際上隻有美國和加拿大，或者說隻有美國。一向将拉美地區視作自家後花園的美國，從未設想過将墨西哥真正納入北美市場經濟體系，也不會允許墨西哥成為美國經濟的切入口，是以美國向來隻把墨西哥當做海外工廠、原材料生産地和産品傾銷地。事實上墨西哥歸于拉丁美洲，拉美指美國以南的美洲地區，包括墨西哥、阿根廷、巴西、智利等國。拉美地區擁有相同的語言基礎、文化基礎和宗教基礎，依靠資源出口、産品加工、承接産業轉移等方式發展，與美、加兩國有天然差異，從來都不是站在同一個牌桌前的玩家。

全球重要汽車生産地，但産業發展受制于人

其次，墨西哥汽車産業受制于人，并不占據主動地位。

墨西哥并不具備本土的汽車産業，當地汽車産業的快速發展主要歸功于近年來美日汽車制造廠大量集結在墨西哥投資設廠。一方面承接了來自于福特、通用、克萊斯勒等美國汽車企業的産業轉移，是美國汽車産業的補充；另一方面利用低關稅和低成本吸引到大衆、日産、豐田等有志于北美市場的他國企業投資。墨西哥汽車年産量約370萬輛左右，其中80%以上用于出口，當地汽車産業存在的主要意義還是供給美國。如此雖然為各國汽車品牌提供了進入北美市場的跳闆，但同時也使得墨西哥汽車産業非常容易受到美國方面的影響。

美國處于包容開放狀态時，墨西哥是各國汽車品牌參與美國市場競争的關口，如果轉向收縮狀态，即便美國本國企業在墨西哥也會利益受損。近兩年美國為實作制造業回流，多次對墨西哥加征關稅，疊加疫情影響後對當地汽車産業打擊巨大，福特、通用等品牌不得不暫停對墨投資。目前，中國汽車品牌出口主要以整車和CKD形式為主，出口墨西哥更多依靠行業大宗訂單采購，而非零售市場銷售。如此一來，相比在當地投資設廠實施本土化生産的品牌而言沒有競争優勢，不僅不具備主動挑戰北美發達市場的實力、主觀能動性，同時也缺少抵禦墨西哥市場波動的能力。

全球最封閉汽車市場，登陸北美難度極大

最後，美國市場異常封閉。

美國作為全球第二大汽車市場，本質上并不如想象中開放、自由，甚至非常“閉關鎖國”。美國為保護本國企業，經常無視世貿協定，無視經濟全球化現實，對他國産品征收報複性關稅，是全球貿易保護主義思潮最嚴重的國家。其中一個典型的案例便是chicken tax雞肉稅，雞肉稅最初是上世紀60年代美國對歐洲進口農副産品征收的額度高達25%的報複性關稅，随後輕型卡車（廣義上的商用車）也納入雞肉稅征收範圍，直至今日還在征收。

貿易保護主義使得他國汽車品牌隻能在美國或墨西哥設廠投資，才算達到了美國市場的準入門檻。并且他國品牌開設的企業須是一家純粹的美國企業才能獲得政府和市場的進一步信任，例如必須滿足所在州政府的就業崗位數量要求，地區工廠企業内部管理人員是美國人等。

此外，美國消費者對本國品牌認可度非常高。美國皮卡的主要消費群體是體力工作者、中産階層等。他們要麼是有錢有精力，需要一台車拖挂房車和遊艇；要麼是喜歡改裝，對大排量V8情有獨鐘；要麼就是看中皮卡的多功能成本效益，要麼就是以車為家。這部分消費者作為美國社會的底層和中層，絕大多數都是堅定的愛國主義者，對美系車有天然BUFF加持。加之雞肉稅閉關鎖國多年，早已形成對美系車的信賴，他國品牌很難打破這種消費信仰。