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变难了，但是又没完全变。
撰文：CH_陈函
春节假期chua的一下就过去了……
今年春节期间，电动车充电难的话题热度与十一相比已经明显下降，一方面是因为春运客流虽然更大，但是持续时间更长，大部分地区的车流不如十一集中；另一方面是去年十一“充电1小时排队4小时”的大热点实在难以超越，而且大家对于充电难这类新闻的新鲜感阈值已经大大提高了。
事实上，无论是吃瓜群众还是电动车用户，大家对于今年春运电动车补能难的情况其实早有心理预期，真的难，大家也习以为常，没有那么难，更不会是个新闻。
不过，就我个人的用车经历而言，今年春节开着电动车出行，是比去年更加便利了的。
因此，这篇文章，我将从个人的用车经历、客观的数据和实际的充电环境、未来的趋势3个方面聊一聊充电难这个话题。
01
10分钟，最高续航增加180km
出行更便利的原因很简单，只因为春节前我将蔚来ES6的电池由70kWh灵活升级到了100kWh，NEDC续航从430km增加到了610km。而我的老家揭阳距离广州只有不到400km，灵活升级后ES6的续航能力已经足够我一口气从广州开回去了。
得益于换电模式，提前下单之后，将ES6开到换电站，用不了10分钟就能够完成电池升级。100kWh电池的升级费用为880元/月或7980元/年，相比起一次性升级58000元的费用，按需租用显然更适合我这种偶尔跑长途的用户。
过去两年开着ES6回老家，70kWh电池的高速续航基本稳定在300km左右，距离到家总是差那么几十公里，所以我需要在中间的换电站换一次电池，或者在后半程找个高速服务区充二三十分钟。平时回去，换电站和充电桩基本都是空闲的，基本上只有十一和春运两个长假会出现排队情况。
查了一下去年的换电记录，2021年的春节我是2月10日大年29晚上启程回家的，也就是最后一个工作日下班就走，正好赶着第二天0点后下高速免了高速费，那时在莲花山服务区换电站等待了30分钟。而返程时正好赶上饭点，我将车放在换电站排队，将钥匙交给了换电小哥，然后带着老婆孩子去吃了个真功夫，饭还没吃完电就换完了。
从体验上来看，过去两年使用70kWh电池、NEDC续航430km的ES6并没有给我的归家路程带来太多困扰，但确实是需要多10分钟到1小时的等待时间。
而今年我还是最后一个工作日结束后、1月30日晚上启程的，出发前我在广州珠江新城花城汇广场的换电站换了一块92%电量的电池，表显续航为566km。在气温10℃左右的天气下，带着老婆孩子和满满一尾厢的行李，我一路开着NOP按照限速跑，空调保持22-25℃并且开启座椅加热，行驶了4个半小时、367.5km之后，到家时电量还剩余11%，表显续航为61km。
归家途中，我特意去看了几个高速服务区充电站和中途的蔚来换电站，排队是肯定都要排的，但是排队的情况并没有预想中的严重。
前半程的充电站基本处于2台车等1个桩的状态，后半程的充电站基本处于1台车等1个桩的状态。途径中间的瓦溪换电站时，有1台车在换电，2台车在等待，按照经验，因为我只需要一块60%电量的电池就能顺利到家，如果我没有升级100kWh电池，应该需要等待40分钟。
整趟行程跑下来，我觉得100kWh电池节省等待时间其实是其次的，更重要的增加了底气。特别是对于补能条件不确定的区域和更长途的旅程，充满电的ES6可以跨过约400km无充电桩的区域，相对来说充换电的选择就更加自由，也可以减少遇到充电排队的次数。
而达到揭阳之后，充电条件与前两年相比几乎没有什么变化，公共充电桩没有明显变多，本地新能源车能见度有一定的提高，但是即使是在春节期间，大部分充电站还是非常空闲的状态。
如果像我一样，老家附近1公里就有充电桩，就算最高功率只能到50kW，充电还是很方便的，但是如果不是的话，在这种三四线小城市充电，充电桩是够用但不够便利的。
02
充电真的变难了吗？
看到这，先别着急反驳我个人的用车体验并不具备代表性。我们先来看看一组有趣的数据。
春节假期之后，「蔚小理」三家新势力头部企业纷纷发布了春节出行报告，三家企业的报告中都公布了1月31日-2月6日的总行驶里程，结合它们的截止至1月份的交付量，我们可以得到这样一组数据：
蔚来春节累计行驶里程为57,366,215km，累计交付量为176,722台，计算可得平均单车行驶里程约为325km；
小鹏春节累计行驶里程为54,474,118km，累计交付量约为15万台，计算可得平均单车行驶里程约为363km；
理想春节累计行驶里程为55,270,962km，累计交付量为136,356万台，计算可得平均单车行驶里程约为405km。
考虑到有不少人是在法定假期前返乡或者假期后返工的，其中还有一部分人春节是没有自驾返乡的，我们暂且将三家所公布的行驶里程认为是单程行驶里程，那么我们也可以看到，即使是可以加油的理想ONE，春运期间的平均出行半径应该也不会超过405km。
虽然我们拿不到中位数的数据，不能判断这个数据是否能够代表大部分人，但是至少可以认为，有很大一部分新能源车用户春节驾车出行单程距离是在400km以内的，也就是最多只需要充一次电就能到的。
而另一组数据则是中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的充电桩数量与公安部发布的新能源车保有量的变化趋势对比：
2019年全国新能源车保有量为381万辆，充电桩保有量（含私人充电桩）121.9万台，车桩比为3.13：1；
2020年全国新能源车保有量为492万辆，充电桩保有量（含私人充电桩）168.1万台，车桩比为2.93：1；
2021年全国新能源车保有量为784万辆，充电桩保有量（含私人充电桩）261.7万台，车桩比为3.00：1。
可以看到，虽然近两年国内新能源车呈现爆发性增长，但是车桩比始终保持动态平衡。从实际使用情况来看，随着电动车续航能力的稳步提升、充电设施维护状态的好转和优质充电桩的明显增加，整体的充电环境是在好转的。
而如果单单只看十一和春运两个长假，在车流非常密集的局部地区，比如广州往返湖南、广州往返潮汕、上海往返周边省份，高峰期充换电确实是变得更加困难了，但是今年在这些区域，我们也看到了比如国网移动充电舱、蔚来移动充电车、小鹏高速出入口超充站等一系列应对高峰期充电资源紧张的措施，同时我们还看到了出行高峰路线上的充电桩可用率大大提升了，在热门的高速服务区充电站，还有工作人员引导排队取号、限时充电。
改善充电难，并非没有办法，各方面也都在行动。
而跳出热门路线看全局，高速服务区充电桩是越来越多了。往湖南方向，广东省内几乎每30公里就有一个服务区充电站。春节期间还有好事之徒翻出了两年前清远交警发布的“许广高速清远段发生多起因新能源汽车电量不足抛锚，导致制路面拥堵”的微博，佯装是今年发生的事情，但是很快就被戳破了。在广东省内，类似的事件应该是很难发生了。
03
电动车越多充电越难？
走出北上广深杭等一线城市覆盖区域，充电资源确实相对匮乏，比如我们1月21日刚刚开着小鹏P5从广州跑到武汉，湖北界内高速服务区充电桩确实少，而且慢，充电体验并不好。但是相对应的，这个区域的新能源车也很少，高峰期充电排队的现象反而是不容易发生的。
那么，是否和许多人担心的那样，电动车越来越多，充电也会越来越困难呢？
其实应该分两个方面看：
一方面，短期来看，电动车爆发式增长与电动车保有量较少在未来几年将是同时存在的，如无特殊应对措施，局部充电难仍将加剧。
2021年国内汽车保有量接近4亿，而新能源车仅有784万，这就导致了高速服务区充电桩除了两个长假高峰期之外，其余时间基本处于闲置状态，高速充电桩很难盈利。在这样的情况下，充电桩运营公司缺乏大幅新增高速服务区充电桩或将老充电桩升级换代的动力。
短期内要解决局部充电难，主要依靠前面提到的增加临时移动充电站和规范充电秩序，或依靠自建补能体系的车企提供更多的专属补能服务。比如蔚来铺设更多的高速服务区换电站，小鹏建设更多的高速超充路线等等。
但是，另一方面，随着新能源车的不断增加和政策的持续支持，局部地区新能源车到达一定保有量时，大规模的高速服务区超充桩必然会出现。
长期来看，高峰期充电难问题反而会随着新能源车保有量的持续提升而缓解。换句更通俗的话说，新能源车春运充电难，不是因为车太多了，而是因为车还不够多。
这和车流量大的高速上加油站多、服务区多是一个道理，需求缺口越大，代表着可产生的经济利益就越大，就越不愁没人去做这事。而在这过程中，除去长假高峰期之外的大部分时候，新能源车用户驾车出行的便利性必然将是逐步提升的。
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