编辑 | 于斌
出品 | 潮起网「于见专栏」
刚刚过去的2021年，造车无疑是年度最热关键字，而且，跨界造车更是成为年度佳话。这一年，新能源汽车赛道，一边是小米等科技企业、传统的制造企业、房地产企业纷纷入局。另一边，则是百度继推出专攻无人车队的Apollo之后，也在年初宣布造车，并与吉利合作成立了集度汽车，瞄准的更是智能汽车加新能源汽车赛道。
时至2022年，这种热度有增无减。尤其是房企跨界造车的故事，还在上演。近日，恒大新能源汽车投资控股集团有限公司在其官方微博上正式官宣：恒大首款量产车型恒驰5首车比原计划提前12天在天津工厂下线，恒驰汽车迎来重大里程碑。
很显然，这是恒大继去年暴雷负债逾万亿后的一个好消息。只不过，已经多年受累于造车的恒大在资本层面已经走上穷途末路，是否能够借助恒驰量产车翻盘？答案恐怕没有那么简单。
恒驰汽车难救恒大
尽管恒大造车年初就传来了好消息，甚至下线较原计划提前，但是相比大众的期待，依然显得有些姗姗来迟。据了解，本次下线的恒驰5，是恒大旗下首款紧凑级纯电动SUV，前脸封闭式格栅搭配两侧T字形日间行车灯，车身尺寸为4725*1925*1688mm，轴距2780mm，搭载联合汽车电子有限公司生产的电动机，最大功率150kW。
按照恒大此前规划，恒驰5是恒大汽车10款车型中最为便宜的车型，该车预计售价20万元，对标奥迪Q3、宝马X1。而通过其首款车型下线官宣时的措辞，不难看出，恒大对这款新车寄予厚望，甚至将其视为挽救恒大的救命稻草。
不过，大众对其期待，却似乎并无太大热情。一方面，目前的恒大处于风雨飘摇的危机之中，恒驰新车型能否顺利量产上市尚未可知。另一方面，鉴于目前新能源汽车行业激烈的竞争环境，即便如期量产，也未必能有多大销量。正如乘联会秘书长崔东树在接受新浪网采访时表示，恒驰5进入市场的后半年里能交付1000辆就算成功。
由此可见，相对恒大大盘的亏空，其新款车型很难在短期内，填补其资金的空缺、化解恒大的危机。相反，恒大多年在造车上的巨额投入，已经拖累了大盘，甚至连同其房产业务的负债累累，让恒大积重难返。
恒大的造车梦，始于2017年。彼时，恒大造车可谓高举高打，并且为其股价飙升带来了短暂的荣光。恒大背后的如意算盘，自然是在房地产行业的发展进入瓶颈期时，谋求多元化转型。
然而，好事多磨。许家印的造车梦想之路，并不平坦。早前恒大试图与贾跃亭的FF汽车合作，最终无果，转而只能通过“买买买”的方式收购汽车资产，进而入局。
例如，在技术上，恒大汽车收购德国BENTELER集团具有知识产权的新能源汽车3.0底盘架构；与德国hofer成立合资公司，共同开发应用三合一动力总成核心技术。同时购买了汽车经销商广汇集团40%股权，瑞典电动汽车公司NEVS，入股瑞典跑车品牌柯尼塞格。
此外，为了解决动力电池关键技术，恒大汽车称，已经布局了涵盖电池材料、机理仿真、固态电池、氢燃料电池、电池梯次回收利用等全产业生态链。而且，恒大汽车在国内兴建广州南沙，天津等新能源车生产基地。
入局后，恒大也在烧钱造车这条路上越走越远。据恒大官方披露的信息，2019年恒大为了造车投入147亿元，2020年计划投入57亿元，预计2021年投入90亿元。此后，在2021年的内部会议上，恒大曾表示在没有造出一辆车的情况下，公司在恒驰品牌上已经投入了474亿元。
天大投入的同时，恒大在造车方面的步伐也是大跃进。据了解，即便在危机最为严重的2021年，恒大也先后完成恒驰1、3、5、6、7试制车下线，并顺利完成冬季测试、夏季测试、高原测试。值得一提的是，4月19日，第十九届上海国际车展开幕，恒大汽车携九款恒驰首次在车展上正式亮相，覆盖A到D所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等全系列车型。彼时，恒大表示新车将于2022年量产上市。
然而，短短半年多时间过去，恒大在上海车展上吹出的泡沫，就随着其暴雷而幻灭了。10月，许家印宣布恒大重大战略调整，未来10年内实现房地产向新能源汽车的产业转型，形成新能源汽车为主、房地产为辅的产业格局，恒大计划到2025年实现年产销超100万辆，2035年实现年销超500万辆。
同时，为了应对新形势，恒大汽车将原本同步进行研发的6个车型进行缩减，只保留了进展最快的恒驰5、恒驰6车型。恒驰5的下线可以看作是恒大造车达成了阶段性目标，但据了解，该车依旧处于小批量试制阶段，正式量产还要等到今年8月。期间还会遇到什么变数，还难以预料。
恒大造车胜负难料
众所周知，造车行业门槛高、投入大。即便是不需要发动机等核心技术的新能源汽车，也有着“三电系统”的技术壁垒。因此，尽管无数玩家跃跃欲试、纷纷入局，但是终究是一场大财团、大型科技企业才有资格进入决赛的资本游戏。
过去，在人们眼中光鲜亮丽的恒大，被认为有资格入局，但是缺少足够的技术实力打赢这场硬仗。可如今，即便在资本层面，恒大如今也自顾不暇，只能变卖家产自救，自然也无法给其造车业务加分。因此，恒大造车面临的困局，也是显而易见的。
首先，恒大缺钱。如上文所述，造车是一个烧钱的行当。这通过理想、蔚来、小鹏三大造车新势力从造车之初到初具规模的发展过程就可以窥见一斑。例如，蔚来创始人李斌也抱怨道：“没有200亿别想造车。” 2019年，蔚来净亏损高达112.96亿元，每卖一辆车要亏损约54万元。2021年，他也改口称，没有400亿不要来造车。
要知道，百度、小米这些有科技背景的企业为了造车，甚至以500亿元为“起步门槛”，1000亿现金作为储备力量。反观恒大造车，3年多过去，才刚刚看到新车的影子。
由此可见，现在讨论汽车行业谁主沉浮尚且为时过早，或许只有活下去才有胜出的机会。
其次，行业政策的不确定与市场的波动性风险。据了解，新能源汽车补贴逐年滑坡，2022年也将是补贴政策落实的最后一年。当政策扶持力度减弱后，新能源汽车市场也必然会出现波动，甚至会对行业后来者不利。恒大汽车刚刚才下线第一辆车，可谓生不逢时。
而且，据统计，近年入局造车的企业，也将在近两年进入决赛期，恰逢政策变动，各大玩家也将会在新一轮的市场博弈中，提前分出胜负、决出输赢。
再次，从行业竞争的角度，恒大显然并不缺少对手。抛开已经站稳脚跟的造车新势力，以及上述科技企业跨界造车，即便在房地产行业，恒大也将与另一个玩家宝能狭路相逢。
例如，继恒大首款新车下线后，宝能汽车也于近期举行新车品鉴会，BAO旗下两款车型及观致汽车旗下的C21等多款新能源车型亮相。
值得一提的是，广州宝能汽车同时引入了广州开发区科学城集团、知识城集团战略入股，当前正全速推进新能源车型研发、基地建设、设备引入等工作。地方国资加持，或许将为宝能成功跨界造车增添几分筹码。而对比恒大的内外交困、孤立无援，宝能显然也更有胜算。
恒大造车除了面临以上诸多难题外，也难以在“芯片荒”问题上独善其身。一直以来，造车新势力都因为芯片而被卡脖子，据Gartner数据显示，新冠疫情爆发以来，全球85%的汽车企业受到了芯片短缺的困扰，更为2021年车企的产能提升带来了难以规避的现实问题。
从恒大的负债数据看，恒大从2016年开始负债暴涨，2015恒大的总负债额仅为6149亿元，但到了2016年的时候，便增长至了1.16万亿元。此后至今，恒大每年的负债额都保持着高速的增长。2021年，更是被曝负债超过两万亿元。据了解，其主要的借贷途径是银行，据统计，恒大背负着约128家银行的债务。
恒大这些年来的经营模式就是：先从银行获得贷款，随后用这笔资金买地建楼。在建成之后，在拿这些楼盘或是项目作为抵押，从而从银行处获得更多的贷款。这样循环下来，恒大自然是资不抵债，危机重重。在这样的发展态势下，恒大造车面临的困境，更是平添了许多变数。
结语
恒大穷则思变，固然有可取之处。而且，恒大作为国内沉淀已久的地产龙头，也有着得天独厚的资本、资源优势，因此其跨界也并非首次。包括相继涉足足球、汽车、健康、文旅等行业。
虽然恒大在某些领域的布局上也可圈可点，但是入局造车却非同一般。因此，其也先后花了数年的时间，为其汽车梦打下根基。只不过，恒大或许因为过于激进、步伐太大而自食其果。
恒驰5的下线，虽然让恒大看到了造车成功的一丝曙光，但是依然前路漫漫，十分凶险。在内部缺资本、缺技术，外部市场环境变幻多端的内忧外患之下，恒驰5即便顺利量产，短期内想要扭转恒大的困局，恐怕并非易事。
而恒大造车的结局，是否会如当初决心入局时一般耀眼，也令人充满期待。