一年前，车联天下从北京和深圳迁移至无锡；一年后，这家企业交出一期考卷。
12月21日在无锡市、区领导和战略合作伙伴、客户代表的共同见证下，启动了总部基地落成暨数字化智能工厂投产活动。此时，距离无锡车联天下制造线施工开工，仅过去短短8个月的时间。
在活动现场，吉利、奇瑞、长城、长安、广汽等头部自主品牌纷纷到场助阵。这些企业也正是车联天下的重要客户。2021年1月份，车联天下获得广汽传祺8155座舱域控订单；6月，获广汽埃安新一代8155座舱域控订单；9月份，获奇瑞汽车全新下一代平台8155座舱域控订单；10月，获吉利品牌8155座舱域控订单；11月，获长安汽车UNIT8155座舱域控订单……
除了订单，回顾过去一年，车联天下的收获不少，比如，Autosee智能驾驶座舱发布；完成多轮融资；广汽集团、车联、博世联合发布智能座舱等等。值得一提的是，在车联天下业务拓展的过程中，不得不提一个重要的合作伙伴——博世，一家有着超百年历史的国际老牌汽车供应商。
据了解，自2019年开始合作，双方团队之间已经建立了紧密的合作关系。 目前，博世是车联天下的最大客户之一，同时也是公司的第二大股东。2020年来自博世的直接采购额高达8.61亿元，占总营收比重约6.68%。而此次参股的车联天下正是博世在座舱领域的国内战略合作伙伴。
是什么原因，让一个135年的德国团队和年轻的中国团队的合作走到了一起？未来双方关系能否长效可持续发展？作为面向未来提供智能驾驶技术的汽车供应商，如何应对当前车企全栈自研的趋势？同时，在智能技术为核心竞争力的未来，又将如何平衡与主机厂的关系？
围绕上述问题，车云网受邀采访了车联天下董事长杨泓泽、车联天下CEO梁国锋、博世自动驾驶与控制事业部中国区总裁李胤。
绝对共识：双方合作的基础与前景
博世选择与车联天下合作，要从车联天下的一次革命说起。
2019年时，车联天下曾经历过一次重大转型，大幅度削减传统座舱业务，放弃了已在市场上颇有占有率的液晶仪表总成、中控导航总成、T-Box等传统产品。
这一改革让公司的年销售收入从原来的近7亿元断崖式下跌到2亿元。
但就在2020年初，车联天下在对整车电子架构和智能网联技术未来发展进行充分调查之后，正式致力于智能网联汽车相关产品及服务，选择进入智能座舱领域。
正是车联天下的这一选择，为双方合作创造了基础。
说到当初选择扬弃传统业务造成的营收下滑，杨泓泽表示：“一方面，我认为如果我们坚持做一些传统业务，我们会活不下来，也做不成新业务新产品。所以我们和博世双方不约而同地在同一时段做了同类的一件事情，是我们双方合作的重要的前提，也就是说，双方在对于未来智能座舱发展的方向路径上有着绝对的共识 。”
谈及选择车联天下的原因，博世自动驾驶与控制事业部中国区总裁李胤认为有三个方面：“首先合作伙伴是根据合作战略来定的，其中有三个主要原因：合作伙伴要从心底认可这个战略，而杨泓泽是认可这一战略的，所以他会很专注地去做这件事情。否则，如果选一个合作伙伴，拿20%的精力跟我们合作，80%的精力在做其他的事情，这不可能成功的。”
“第二，我认为合作双方是互补的，我们需要这个更了解中国市场的合作伙伴，同时可以加快我们在软件和迭代速度；第三，我们在选择合作伙伴当中也调研了一圈，当时了解到杨泓泽在业界的口碑非常不错，这让我们很放心。”
我们看到，在2020年4月，车联天下与博世联合获得长城V3.5平台座舱域控项目，并签订了为期15个月的量产交付开发与供货协议。同月，全球第一个8155域控制器在车联天下的深圳工厂下线。
据悉，该款智能座舱域控制器采用7nm的工艺并满足车规等级要求，虚拟化技术可支持安卓以及QNX两套操作系统。支持最多6块屏幕及12路摄像头，以及W-HUD、AR-HUD、4MIC和多路数字模拟MIC，与整车数据互联互通，支持全车OTA远程升级。
据了解，车联天下与博世采用的是行业内全新的供应链协作体系“A+B”模式。
杨泓泽认为：“所谓‘ A+B’模式不是所谓的强弱联合，而是门当户对地进行‘联姻’。这种联姻不会被轻易破坏。我们会不断地强化自己的实力，同时不断与对方进行沟通，来提高黏着度。就目前的‘ A+B’模式来说，博世主要负责智能座舱产品的平台化、标准化和基础化等，车联天下主要负责产品的个性化、品牌化、娱乐化等方面，双方的合作是建立在平等、互信、共赢的基础上，联合打造新一代智能座舱产品，以达到合作共赢的目的。”
“躯体与灵魂”：如何平衡与主机厂的关系？
据了解，基于车联天下与博世在在智能座舱上面的项目合作，在未来的合作中，双方或在自动驾驶功能方面深入合作。
杨泓泽表示：“下一代的高通的座舱的芯片，自身已经具备了一定的AI的算力，这就是为自动驾驶的功能来准备的，一旦我们开始合作，便自然而然地进入到了自动驾驶的合作当中，主机厂选用这样的芯片，肯定希望我们能够把AI的算力用好，把低速、高速的功能做好，如果车联天下能为博世带来赋能，体现更多自己的优势，那我们开展全方位的合作是完全有可能的。”
自“软件定义汽车”的口号提出以来，对汽车供应商来说似乎新增了业务增长点。但矛盾也随之而来。
眼下，我们看到这样一个现象，车企在加强都开始倾向于前端资源，对于车联天下来说会不会是一种压力？而且，今年上汽就华为“第三方自动驾驶解决方案”的论调引起业界高度关注，同样作为智能驾驶供应商的车联天下，又将如何看待并处理“灵魂”和“躯体”的关系？
杨泓泽表示：“一方面，所有真正想在中国乃至全球市场上做成自己业务的OEM，一定要有自己的核心能力。所以，现在通过某些车企跟华为的合作模式，有阶段性的目标和局限性，我不认为这个模式可以全面复制。第二，在135年的汽车发展历史中，OEM 各个层级都有着清晰的分工与逻辑，这个是整个汽车产业乃至制造业发展演变的必然结果。”
“没有一个汽车厂说能够说百分之百全自己做，不可能。不会有一家汽车厂有这么多资源。”梁国锋认为：“我们在这一领域一定会有很好地发展。不过，未来肯定是要思考，而思考方向或许应该是在服务体系上的差异化。每个企业在这方面的持续投入可能是不一样的。”
杨泓泽补充说：“未来汽车的技术产品路线的演进是多路径、多选择开放的合作模式。同时，我们反过来问一下传统的汽油车企业，到什么时候才真正把动力总成的技术掌握？是2015年前后，当时发动机、自动变速箱的开发和制造，中国自主品牌企业才刚刚掌握。”
目前，在车联天下与模式双方的合力下，所取得的成果是喜人的。截止今年12月底，车联天下已经拿到了长城汽车、奇瑞、吉利、长安、比亚迪和广汽等国内六大自主品牌的座舱域控订单。
不过，我们也注意到，从目前来看，车联天下的客户仍然以自主品牌为主，而博世作为一家非常有国际影响力的一个品牌，在未来双方的合作过程中，是否有推动业务全球化的打算或者策略？
李胤表示：“肯定是有这样的打算。首先，博世第一个与车联天下合作的车型今年刚投产，我们需要先做出更多的成绩，让所有的市场看到我们的口碑。”
“第二，国际市场对中国软件有很大的期待。过几年之后，随着中国软件的在国际市场上的不断发扬光大。我们‘走出去’的可能性越来越大，到那个时候，我们需要的是这几年的合作成绩单，以及整个在国际市场上对我们的接受度，这种成功是很容易走向国际的。”