資本市場對于中國汽車行業的估值在發生深刻變化。
比亞迪，市值超過8000億人民币；
長城汽車，市值超過6000億人民币；
蔚來汽車，市值超過600億美金。
這些車企的估值相較前幾年有了大幅增長，也超過了通用、福特、寶馬、日産等傳統造車巨頭。其實，無論是年銷幾萬輛的蔚來，還是年銷一百多萬輛的長城，以及年銷量幾十萬輛的比亞迪，在絕對銷量和創造利潤方面，都遠不如通用、福特、寶馬以及日産等等。但是資本市場之是以給予這些中國汽車公司超過前輩們的估值，是因為資本市場不再将這些汽車公司視為傳統制造業，而是賦予了它們科技公司的估值。
在此之前，享受這個待遇的隻有特斯拉。特斯拉雖然制造汽車，卻是一家典型的科技公司，因為熟悉特斯拉的人都知道，這家公司的核心競争力是軟體研發，而不是硬體制造。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="7">吉利2025年目标365萬輛</h1>
就在長城、比亞迪和蔚來等轉型科技公司的同時，另一家迅速崛起的汽車科技公司釋出了宣戰書，這家企業就是吉利。在過去的二十多年，吉利一直是長城和比亞迪最親密的戰友，也是最直接的競争對手，當長城汽車和比亞迪紛紛向着科技公司轉型的同時，吉利汽車怎能袖手旁觀？
10月31日，吉利釋出了智能吉利2025年戰略：這個戰略的很多目标令人驚歎。
5年研發投入1500億元；5年推出25款以上全新智能新能源産品；2025年集團總銷量要達到365萬輛；2025年海外銷量要達到60萬輛；2025年碳排放總量減少25%；實作100%全場景數字化價值鍊……
毫無疑問，這是一個宏偉的計劃，非常有魄力，其中有些目标，甚至會讓人覺得有誇大的嫌疑。
比如2025年集團銷量達到365萬輛，就引發了很多質疑。可以類比的是，2020年吉利的銷量為132萬輛；2021年1-9月份，吉利累計銷量為92.18萬輛。這兩個資料，距離365萬輛都相差甚遠。尤其考慮到2021年大勢已定，距離2025年還有僅僅4年時間，4年時間吉利銷量需要提升到2020年的2.77倍，再考慮到目前整車市場早就陷入滞漲，增量市場的空間并不大，吉利需要從競争對手那虎口奪食，難度可想而知。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="13">中國品牌瘋狂的2025年目标</h1>
事實上，在吉利之前，吉利的對手們早就提出了更多甚至比吉利更誇張的階段性目标，有的企業甚至已經完成。
不久前，長城提出了自己的2025年計劃，長城2025年的銷量目标是400萬輛，比吉利的365萬輛還要高出10%，而長城汽車目前的銷量比吉利還低。長安汽車早在3年前，就提出2025年的銷量目标是600萬台，其中自主品牌銷量350萬台，國内第一，全球進入前十。比亞迪提出的目标是2025年實作10000億銷售額。奇瑞2025目标銷量是200萬輛，銷售額2500億元。
新勢力更加狂妄。理想汽車預計，到2025年，中國将會銷售超過800萬輛智能電動車，理想要擷取20%的份額，也就是160萬台。小鵬的目标是10%，大約也接近100萬台。
是以和長城、長安、小鵬以及理想們相比，吉利這個365萬輛的目标一點也不算激進，畢竟理想和小鵬借着基數小的優勢，都是幾十倍的增幅，吉利區區2.77倍算什麼。
更重要的是，就在長城、長安、小鵬、理想們紛紛簽下軍令狀的時候，有的品牌甚至已經提前完成了目标，這個品牌就是紅旗。2018年1月，徐留平在人民大會堂許下諾言，2020年實作10萬輛的銷售目标。而在此之前的2017年，紅旗年銷量不到3000台，當時人們以為徐留平在吹牛。不過到2019年時候，紅旗銷量就已經超過了10萬輛，三年時間增長了接近40倍。
是以，和戰友們相比，吉利的目标似乎不算特别激進，但是365萬輛的目标，要想完成也并不容易。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="20">下一場技術革命一定在中國</h1>
這個世界，向來“理想很豐滿，現實很骨幹”。大家都想着擴充實力，在存量市場有限的情況下，其實就是“自相殘殺”。這個詞語有些殘忍，不過情況确實如此，為了争奪有限市場，大家想吃飽富足，就隻能搶奪别人的領地。
為了獲得“搶奪”資格，自主陣營這幾年最大的進化就是産業更新。這個更新不是推出更多品牌，也不是提升更多銷量，而是企業整體的徹底轉型，“從以制造為主的工業公司，更新為以研發為主的科技公司”。
在這方面，長城、蔚來和比亞迪們已經開始發力狂奔，它們的核心競争力已經不再是成本控制，不再是品控管理，不再是零部件統籌流程，甚至不是先進的精益管理方法，這些當然也很重要，但是最核心的其實是研發。
其中，最典型是比亞迪，刀片電池獨樹一幟，混動技術領先優勢。現在依靠秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，比亞迪已經橫掃江湖。
蔚來是特斯拉最重視的對手，沿着特斯拉開拓的道路一路狂奔，一心一意發展純電和智能駕駛，在智能駕駛體驗方面，在智能軟體和硬體方面，都已經走出了自己的特色，在使用者營運方面更是獨樹一幟。
長城汽車根基深厚，深耕汽車行業三十多年，是吉利最直接的對手，也是惺惺相惜的戰友，兩者互相競争，也互相促進。長城汽車在幾乎所有領域都展開了全面研發。在燃油車領域，長城的1.5T發動機和2.0T都已經達到了合資主流水準，7DCT變速箱非常成熟，9DCT是全球第一款量産橫置9速雙離合，9AT直接達到全球頂尖。混動領域，長城奮起直追，檸檬混動的哈弗H6S剛剛上市，百公裡油耗隻有4.9L。純電領域，長城獨立研發電池，并且在無钴正極、矽碳負極和固态電解質三個方向全力推進。氫能領域，長城已經全面掌握全套氫能燃料電池産業鍊條，自主研發的氫能重卡已經馳騁在保定到雄安的容易公路上。長城汽車重磅釋出的“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術品牌，直接給自己定位出行科技公司。
正是因為自主品牌在高科技領域全面突破，讓全球投資者相信，下一代汽車革命一定是在中國，是以即便這些公司規模和銷量還遠遠不能和通用福特等巨頭相比，全球投資者依然給出了遠遠超過巨頭們的估值。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="28">出道即巅峰，熱效率43.32%</h1>
就在吉利的戰友和對手們全力轉型的同時，吉利也沒有閑着，一直在蓄勢籌謀，發力狂奔。
這次龍灣大會的重頭戲，就是吉利汽車集團在吉利研究總院正式釋出全球動力科技品牌——“雷神動力”，以及世界級子產品化智能混動平台——雷神智擎Hi·X，這也是雷神動力當下的核心産品。
雷神智擎Hi·X出道即巅峰，在很多核心技術領域站在全球頂點。
43.32%的熱效率；
全球最高3擋DHT Pro；
40%以上節油率；
全動力域FOTA
等等……
我們簡單曬曬這些性能資料，看看這些技術到底有多暗黑，有多硬核，有多先進。
雷神智擎Hi·X 混動專用發動機，是世界首款量産增壓直噴混動專用發動機。這款發動機融入高壓直噴、增壓中冷、米勒循環、低壓EGR四大先進技術，創造了目前世界量産混動發動機的最高熱效率記錄——43.32%，超過日系混合動力最高水準的41%，全球第一。
雷神智擎Hi·X另一大核心技術是最高3擋DHT Pro，這是全球首個量産的3擋混動變速器。DHT Pro将雙電機、變速器、電控制器等6合1高度內建，重量僅120kg，最大輸出扭矩4920N·m！扭質比41N·m/kg，遠超日系品牌的行星齒輪變速器和1速變速器。
低油耗是混動系統的靈魂，也是價值所在。雷神智擎Hi·X的核心優勢在于40%以上節油率，綜合油耗低至3.6L/100km，這個油耗水準甚至比日系HEV還要低0.4-0.6L，節油9-12%，全球領先。
再比如雷神智擎Hi·X的E驅技術，采用高性能EDU采用子產品化設計理念，綜合效率超92%，最大功率超475千瓦，最高百公裡加速時間低于3秒。
綜合評價，雷神智擎任何一個技術名額，都當之無愧站在全球一線，哪怕不是最頂尖。同時将這些技術名額融合在一起，雷神智擎Hi·X的技術含量已經真正站在全球前沿。大衆目前沒有類似技術，豐田的混動比吉利技術名額略低，PSA和日産似乎略顯保守，吉利多年厚積薄發之後，終于在技術領域實作了對于合資對手的趕超。
可以類比的是，僅僅在20年前，吉利剛剛量産了第一台自産發動機，代号MR479Q。這台發動機動力差，油耗高，噪音大，最重要的是，這還是仿制的豐田8A，當時就已經落後世界至少十幾年。短短20年後，吉利已經可以拿出超過豐田、大衆的全球最高熱效率的動力系統。
20年的狂飙突進，20年的風雨艱辛，20年的革命性突破，吉利完成了從學生到領先者的進化，完成了從草根到參天大樹的成長。
想必此刻李書福也一定是感慨萬千。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="46">寫在最後</h1>
更大的意義在于，正如我們上文提到，在吉利釋出新的技術名額，轉型科技公司的同時，包括長城、長安、比亞迪、蔚來和理想等自主主力隊員，也已經紛紛拿出了全球領先級别的技術，開始了集體對于合資的趕超跨越。
20年前，面對合資，我們隻能擡頭仰望，20年後，我們已經追平昔日的老師，甚至在部分領域已經超越。
中國品牌，加油！