集運市場的火爆行情讓越來越多的船東“跑步進場”下單造船，今年集裝箱船新造船市場也是以迎來了前所未見的訂單潮，前9個月集裝箱船新船訂單量已經創下14年來的曆史最高水準，而收獲近60%訂單的中國船廠無疑是這一輪集裝箱船訂單潮最大的赢家。
克拉克森在其最新釋出的報告中表示，前三季度集裝箱船訂單量達到了473艘約390萬TEU，已經超過之前2007年的年度訂單紀錄（340萬TEU）。這也是克拉克森自1996年開始統計訂單資料以來集裝箱船新船訂單量最高的一年。
從國家來看，接獲集裝箱船訂單排名全球前10的造船廠中有中國船廠7家，南韓船廠3家。這10大集裝箱船造船廠前三季度共計獲得了247艘新船訂單，約295萬TEU，艘數和TEU分别占前三季度集裝箱船訂單總量的52.22%和75.44%。
資料顯示，前三季度全球有37家船廠接獲集裝箱船訂單，其中26家為中國船廠，而中國船廠前三季度接獲集裝箱船訂單305艘223萬TEU，按TEU計算占比為57.01%。集裝箱船新船訂單排名前10的中國船廠分别為揚子江船業、滬東中華、江南造船、大船集團、外高橋造船、揚州中遠海運重工、廣船國際、中船黃埔文沖、大連中遠海運川崎、南通中遠海運川崎。
與此同時，集裝箱船手持訂單持續增長，目前手持訂單占現有船隊比例已經從去年四季度初的8%大幅上升至23%，是自2014年以來的最高水準，雖然仍低于2008年的60%。
統計資料顯示，今年最受歡迎的是12000-17000TEU新巴拿馬型集裝箱船，這一船型領域的手持訂單量已經高達290萬TEU。在目前的集裝箱船手持訂單中，12000TEU及以上船占比高達75%（按TEU計算），其中12000-17000TEU船占比52%，17000TEU及以上船占比23%。此外，7000TEU集裝箱船的新造船需求正在回升，今年已經出現了51艘7000TEU船訂單，目前3000-8000TEU集裝箱船在總手持訂單占比達13%。3000TEU以下小型集裝箱船同樣需求強勁，目前手持訂單共計270艘約50萬TEU。
另一方面，在燃料和技術選擇方面，訂造新船的集裝箱船船東尚未達成共識。目前集裝箱船手持訂中有23%能夠采用替代燃料營運，主要替代燃料是LNG，但也有一些在建新船能夠使用甲醇動力，例如馬士基航運今年在南韓現代重工集團訂造的8艘16000TEU和1艘2100TEU船，均将采用甲醇燃料營運。
今年創紀錄的新船訂單量将使2023年至2024年的傳遞量顯著增加。根據克拉克森的資料，2022年集裝箱船傳遞量預計約為100萬TEU，2023年将增加一倍以上至220萬TEU，超過2015年170萬TEU的最高紀錄。目前來看2024年的傳遞量估計也将達到190萬TEU，而這個數字還将有進一步的上升空間。
克拉克森預計，考慮到拆船和傳遞延期的可能性，2023-2024年的船隊增速會出現不同的情景。在“高增長”情況下（年拆船量僅為20萬TEU，且延期傳遞率5%），2023年-2024年船隊運力增幅可能超過7%，遠遠高于2021年和2022年預期的4%。即使拆船力度增強至每年40萬TEU，且延期傳遞率達到10%，2023年至2024年船隊增幅仍将顯著提高到6%以上。與此同時，在“低增長”假設下，年拆船量達到創紀錄的75萬TEU（考慮到環境和監管壓力的不斷增加，這種情況也有可能），且延期傳遞率15%，2023年至2024年船隊增幅大約為4-5%。
克拉克森總結稱，未來幾年新船傳遞量很有可能創下新高，但拆船量仍然是影響船隊增幅的一個非常重要的因素。從2023年開始，集裝箱船領域将迎來更大幅度的船隊擴張，而這很有可能帶來供給方面的壓力。