<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="2">劉易斯·漢密爾頓和梅賽德斯自摩納哥以來損失了82分，維斯塔潘以12分的優勢進入本賽季的最後五場比賽，也許梅賽德斯正在為此付出代價。</h1>
正如漢密爾頓在2017年和2018年抵住了法拉利的進攻一樣，維斯塔潘基本上可以單槍匹馬地摧毀了梅賽德斯營地，似乎這次離擊敗梅賽德斯的目标更近一些。
今年的頭四站比賽，似乎看起來依舊是梅賽德斯掌控這賽道上的局勢，但是摩納哥站以後，形勢急轉直下。2021年摩納哥大獎賽不僅是漢密爾頓的轉折點，也可能是他職業生涯的轉折點。自摩納哥災難性的周末以來，劉漢密爾頓隻赢得了兩場比賽：銀石和俄羅斯。相比之下，維斯塔潘此後赢得了包括摩納哥在内的七場比賽。
以下是迄今為止每站比賽回顧分析：
法國大獎賽 | +7 pts VER v. -7 pts HAM
正賽
維斯塔潘犯錯，漢密爾頓沒有在發車後的1号彎爬頭，并領先于維斯塔潘。[車手錯誤-漢密爾頓]
紅牛車隊兩停的進站政策更加适合。梅賽德斯選擇以一停政策，結果維斯塔潘在賽道上超越漢密爾頓。[團隊錯誤 – 梅賽德斯]
糟糕的政策讓漢密爾頓在一場本應赢得的比賽中損失了7分。
施蒂利安大獎賽 | +0 pts VER v. +0 pts HAM
施蒂利安賽道總是會更青睐于紅牛車隊和馬克斯·維斯塔潘，是以對兩名車手來說，都獲得了預期的成績。
奧地利大獎賽 | +0 pts VER v. -6 pts HAM
排位賽
漢密爾頓排名第四，而維斯塔潘P1。[車手錯誤 – 漢密爾頓]
車隊進站政策和輪胎管理失誤，漢密爾頓成為輪胎退化的受害者。漢密爾頓本可以獲得一個可靠的第二名，最終卻以P4完賽。[團隊錯誤 – 梅賽德斯]
英國大獎賽 | +6 pts HAM v. +1 pts VER
沖刺賽
結果是維斯塔潘從漢密爾頓偷走了1分。[車手錯誤-漢密爾頓]
9号彎CORPS撞車，維斯塔潘退賽，漢密爾頓淨賺25分。[一般賽車事件]
根據沖刺賽的結果，漢密爾頓輸掉一分後，但漢密爾頓似乎從這次撞車事件中獲得了7分，總計六分。雖然維斯塔潘是以可能損失了25分，這與他在巴庫的事件類似，但如果主要因為他自己犯錯。
匈牙利大獎賽 | +2 pts VER v. -7 pts HAM
維斯塔潘的比賽在1号彎時因博塔斯的錯誤而被踐踏。盡管受到重大損害，維斯塔潘還是以兩分的優勢離開了匈牙利。
就在1号彎頭事件的紅旗之前，劉易斯是唯一一個在軟胎圈内無法識别賽道狀況的車手。除了漢密爾頓，每個車手都進站換幹胎，比賽發車時，劉易斯是唯一一輛在發車格上的賽車。[團隊錯誤-梅賽德斯]
漢密爾頓本可以輕松獲得匈牙利站比賽的勝利，而因為車隊政策失誤而導緻淨損失7分。
比利時大獎賽 | +3.5 pts VER v. -5 pts HAM
漢密爾頓雨站能力毋庸置疑，但斯帕卻丢了杆位。[車手錯誤 – 漢密爾頓]
杆位即冠軍，這屬于天氣和規則造成的附帶傷害。[車手錯誤 – 漢密爾頓]
就像在匈牙利一樣，梅賽德斯車手本可以再次獲勝。
荷蘭大獎賽 | +0 pts VER v. +0 pts HAM
兩位車手中規中矩，都沒犯錯。
意大利大獎賽 | -24 pts VER v. -27 pts HAM
漢密爾頓的毀滅性的發車使他在第1圈結束時從第二名下降到第五名，而維斯塔潘第三名上到第二名。[車手錯誤 – 漢密爾頓]
Verstappen在1号轉彎處輸給了裡卡多，并被困在他身後。[車手錯誤 – 維斯塔潘]
Verstappen一停時換胎失誤，損失了一段時間。[團隊錯誤 – 紅牛]
漢密爾頓通過進站overcut維斯塔潘，并可能從諾裡斯那裡奪回第二名的位置，但也遭受了換胎失誤。[團隊錯誤 – 梅賽德斯]
漢密爾頓和弗斯塔彭在1号彎的撞車導緻雙雙退賽DNF。[車手錯誤 – 漢密爾頓 & 維斯塔潘]
兩名車手都占據了獲勝的主導地位，但都丢掉了。如果不是停站失誤，維斯塔潘本可能獲得25分，再加上沖刺賽積分的影響，而漢密爾頓本應在第二名完成比賽。
俄羅斯大獎賽 | +12 pts VER v. +0 pts HAM
問題3：漢密爾頓和梅賽德斯因錯過了換幹輪胎的視窗，排在排位賽P4。[車手錯誤 – 漢密爾頓]
問題3：漢密爾頓撞上了進站通道的牆壁。[車手錯誤 – 漢密爾頓]
問題3：漢密爾頓在最後一圈結束時spin，錯失杆位。[車手錯誤 – 漢密爾頓]
漢密爾頓在比賽開始時失去了3個位置。[車手錯誤 – 漢密爾頓]
随着比賽後期下雨，漢密爾頓果斷進站換半雨胎。[決策英明– 梅賽德斯]
由于下雨，維斯塔潘和車隊決定進站，導緻維斯塔潘從第七名上升到了第二名。[決策英明-維斯塔潘和紅牛]
維斯塔潘更換動力單元，做到了最好的止損。
梅賽德斯和劉易斯即将放棄另一場明顯的勝利。與此同時，維斯塔潘在比賽快結束時在最後被困于磨損的輪胎上，最終獲得第七位。
土耳其大獎賽 | +0 pts VER v. -5 pts HAM
因為車隊判斷失誤，原本漢密爾頓可以繼續留在賽道上并堅持到比賽結束，将可能的第三名變成了第五名。[ 車手/團隊錯誤 – 漢密爾頓 & 梅賽德斯]
維斯塔潘獲得第二名，已經是可以觸及的最好成績。
漢密爾頓和梅賽德斯因拙劣的比賽政策而受到批評，最終以漢密爾頓在最後一圈與他的工程師争吵告終，因為積分再次不必要地浪費掉了。
美國大獎賽 | +0 pts VER v. +0 pts HAM
發車時維斯塔潘被漢密爾頓超過。[車手錯誤 – 維斯塔潘]
梅賽德斯被紅牛隊擊敗，同樣是因為進站政策導緻漢密爾頓落敗。[團隊錯誤 – 梅賽德斯]
雖然許多人認為梅賽德斯視奧斯汀的杆位為囊中之物，但現實是， 整個周末除了FP1，梅賽德斯從未縮小與紅牛賽車之間的差距。
多年的統治也可能是因素之一，因為梅賽德斯在承擔任何程度的風險時都表現出猶豫不決。
與此同時，紅牛隊冒着巨大的風險擊敗了漢密爾頓，維斯塔潘以一場偉大的勝利獲得了回報。比賽結果太接近了，無法因錯誤而判斷積分損失。
從摩納哥開始的以下13場比賽中，漢密爾頓和梅賽德斯的一系列錯誤使英國人的損失達到了82分。這個數字是災難性的。這真實地證明了紅牛車隊和維斯塔潘今年有能力擊敗了對手。數字中丢失的是維斯塔潘在各種很大程度上無法控制的事件中損失的，似乎完全忽略了他在銀石和巴庫錯過的50分。他還在匈牙利至少拿下了16分。紅牛隊和維斯塔潘非受迫性損失共計達到了66分。