文 | 杜德彪
上次見到上汽R，它還是上汽集團旗下的新能源子品牌，如今它已經成為獨立公司了。
昨天，上汽集團釋出公告稱，設立飛凡汽車科技公司（上汽R），以獨立公司的方式進行市場化運作。注冊資本70億元人民币，其中上汽出資66.5億，員工持股平台出資3.5億元。
同時，飛凡汽車緻力于打造中高端新能源智能移動空間，将時尚融入智能純電駕乘體驗……雲雲。
字數不多，但資訊量是有的。這裡面集合了當下“新造車”的幾個關鍵詞：如品牌以公司形式獨立；員工持股；輕資産營運；瞄準中高端市場等等。
從組織結構上，R品牌（飛凡汽車）以公司形式獨立營運，和智己汽車一樣。理論上，獨立後的R汽車與上汽乘用車“平級”，直接向集團彙報工作。
這展現了業務的優先級。與紅旗從一汽轎車業務中獨立相似，說明“業務獨立”“集團直管”在效率層面有優勢，能得到集團直接賦能。
在大背景上，新能源市場結構正從“啞鈴型”向“紡錘型”結構進化，即中高端品牌産品增多，而以往燃油車所在的主力區域A級市場則呈現出小蠻腰的特點。
随着結構進化進一步加速，中高端車型争奪日趨激烈，新品牌和網際網路玩家先後誕生進入，對于資源（如人才）和消費者的心理占位産生了更多層面的較量；另一方面，資料顯示國内新能源車市場滲透率在進一步增強，由去年同期的5.8%增長為13.7%，市場空間廣闊，是以，R品牌有必要順勢啟航，以更優化的組織結構在新賽道搏殺，搶占身位。
目前，R系列釋出了四款作品，飛凡ER6，R-AURA，MARVER R，以及ES33，後兩者尚未上市，但預計将與智己汽車分别征戰不同級别市場，智己目前的首款作品售價40.88萬，R系列主攻區域大概在20萬以上。
邏輯上，中高端智能産品需要從品牌層面給予市場全新認知，這個路數已經是目前絕大多數業内玩家的共識，比如極氪，埃安等等；同時，在業務形式上需要一定的集中度，而母品牌在背後賦能支援，與此同時，高端子品牌的光環也能反哺母品牌。
資源方面，飛凡将整合上汽在研發、制造、服務等方面的資源和經驗，由上汽技術中心提供技術層面支援和解決方案，而生産方面則由乘用車分公司代工，協同作戰，可以實作産品快速落地，這一點上，上汽的制造經驗、品控體系将保證品質，同時子公司之間的血緣關系有利于降低溝通成本，這都是傳統勢力成立新能源子公司的優勢。
此外，這種輕資産的優勢也在于将營運效率最大化，充分發揮獨立公司的創造性，有更大的自主權，在企業文化、營運模式上有更大的探索空間，比如員工持股就意味着共同創業，而産生了更多共感和共同利益的價值觀。同時，輕資産的屬性又降低了風險系數。
在關鍵的“配套設施”上，早在去年，上汽出資（占總資本93.24%）的“零束軟體分公司”就已經成立。按照上汽的設想，零束為智能汽車提供“雲端一體化全棧解決方案”，涵蓋中央集中式電子架構、SOA軟體平台、智能汽車資料工廠、全棧OTA和網絡安全四大基礎技術。
組織獨立，專事專辦，在營運效率和研發層面提供了合理的模式基礎，同時，母公司提供基礎硬體支援，飛凡的獨立模式建立在風險分攤而又群策群力的基礎上，新能源産品考驗創新能力，同時也考驗底蘊，可持續性是前進的根本。
上汽的資本和制造實力就是這個根，業務獨立則是“新”，傳統勢力下新賽道，還是有種攻防一體的色彩，在資本投資放緩，開始尋找優質IPO投資對象的時候，飛凡不失為一個攻守兼備的好目标。
上汽集團副總裁藍青松曾經表示（大意），從前我們的思維屬于工業思維，現在也多利用資本市場。但對于資本市場的了解，不僅僅在于錢，而是資源，上汽内部需要外部的壓力與市場化的機制。
這就是玩法上和意識形态的轉變，既解釋了之前上汽曾提出的産業共創，也對照了智己引入外部資本的初衷，同時，飛凡汽車獨立，對模式的探索也展現了上汽的創新初衷。
是以“飛凡”不僅僅代表官方所說的“科技兌現想象”的願景，其實也代表一個共同體都能不同凡響，成就非凡吧。
相對于市場其他獨立品牌和新勢力，上汽玩法的差異化大概在于，是唯一一個針對不同細分市場推出獨立品牌，并在組織形式上分别設立獨立公司的玩家，實際上有點像将原先燃油車市場的營銷成功學應用到智能新賽道上。
雖然目前新能源市場結構被判定為“紡錘形”，上部紡錘被統稱為中高端陣營，但實際上消費群體亦有差別，是以飛凡和智己實際上主動将消費群體進一步分化，并采用了針對性需求，在某種程度上，它們或許也代表着部分消費樣本，在不同級别的“中高端智能車型”上，大家有着什麼樣的需求，飛凡和智己都為我們觀察市場和消費群體找到組織提供了管道和參照。
而主機廠與消費群體在互動中推進的動态調整，群體分化，或許是新能源市場的下一個主題。