最近，4條高鐵線路票價上漲引起了很大的讨論度，但在高鐵宣布漲價的同時，你有沒有注意到，沒有人去坐長途大巴車了。曾經熙熙攘攘的長途汽車站現在冷冷清清，現在正被時代抛棄。回想多年前，大巴車幾乎是出行的王者，無論是節假日返鄉，還是出差、參加教育訓練，大家的第一選擇總是汽車站。但現在呢？五一假期出行高峰，大家都抱怨買不到高鐵票、火車票，眼巴巴地盯着搶票軟體，可就是沒人願意去坐大巴車。不少客運站關門大吉。即使是廣州、北京、上海這樣的一線大城市，也都在大刀闊斧的撤銷汽車客運站。
根據交通部的資料，2014年全國公路營業性客運量達到了190億人次，但之後便開始直線下降，2019年僅剩130億人次。特别是疫情之後，2021年的客運量更是直接腰斬，全年僅有50億人次。到了2023年3月，單是廣東一個省，就有42家客運站黯然停運。北京、武漢等地的情況也不樂觀，許多客運站不是變成了鬼城，就是幹脆關門大吉。
這背後的原因是什麼呢？第一個原因：當然是來自基建的崛起。截至2022年12月，中國鐵路營業裡程已達到驚人的15.5萬公裡，其中高鐵占了4.2萬公裡，居世界之首。相比之下，長途汽車不僅速度慢，而且舒适度和時間效率都遠不如高鐵。一個汽車運輸集團的管理人員說，以前三四百公裡的長途班車，可以賺很多利潤，可自從高鐵開通後，這塊肥肉就被硬生生割走了，搞得大巴車幾乎沒什麼活路了。就算是那些還沒通高鐵的地方，普通火車一次次提速，競争力直線上升，客運汽車幾乎找不到立足之地。
再一個就是人口遷移距離的變化。過去，大家坐長途車，可能就是從一個鄉鎮跑到另一個城市，誰也沒想過要跑更遠。像我們父輩，一輩子可能連所在的省份都沒出去，最多也就是在所在的市區周邊走動。但現在呢，大家開始遠離家鄉，去北上廣，去江浙滬，廣州深圳，總之哪裡賺錢就去哪裡。要去遠地方，長途跋涉的，自然更不會考慮客運站了。
第二個原因：除了高鐵搶生意，網約車、私家車的力量也不容小觑。早在十年前，私家車就已經開始進入流行期，如今，私家車在家庭中的普及率，堪比上世紀六七十年代家家戶戶有自行車的情景。
走在大街上，你會發現，除了那些偏遠地區，大多數家庭不僅有一輛小汽車，很多中産家庭每個人都有自己的代步車。這樣的普及率，加上節假日對私家車高速免費的政策，讓自駕遊變成了很多人的首選。春節、五一、國慶，大家都喜歡開着自己的車，誰會想到擠大巴車呢？
客運站的日子越來越難過，老闆們隻好忍痛削減成本，優化人員，減少線路。再加上農村地區，年輕人大多外出打工，留下的老人和孩子用車頻率極低，每增開一條線路，就意味着更多的油費、人工和營運成本虧得一塌糊塗。
按照交通部2021年的資料，全國有58.7萬輛營運客車，但整年的公路客流量隻有50億人次。平均算下來，每輛車每天運送的乘客不到24人。如果算上那些往返頻繁的短途班車，每趟的乘客數可能更是寥寥無幾。
但客運站的冷清，也不完全是外界的因素，其本身的缺陷也是讓網友敬而遠之的原因。咱們不妨來聽聽網友們怎麼吐槽的。首先，就是乘車體驗差。大巴車上沒法像高鐵那樣随時檢視發車時間和中途停靠站點，萬一睡過頭了可就慘了。再來，硬體設施落後。長途跋涉個幾小時，連個洗手間都沒有。就像有個網友說的，甯願不回家，也不坐大巴車，否則真是要憋壞了腎和膀胱。
安全問題也是讓人提心吊膽的大事。中長途的客車司機開車時間長，疲勞駕駛的風險大增，一不小心就可能出事。加上公路運輸受天氣影響大，雷雨、暴風來襲時，可能要被困在車上或候車室。有的乘客還經曆過因為車上人太少，被司機“調劑”到别的車上硬擠的尴尬情況。
但是話說回來，未來的客運中心真的會被徹底取代嗎？不會。可能會減少，但不會消失。畢竟總有些地方高鐵覆寫不到，總有些人不會開車。特别是對于那些住在偏遠地方的人來說，大巴車仍然是他們最友善的選擇。它可以直接在家門口停下，比起高鐵的“束縛”，大巴車的靈活性還是很受歡迎的。
從經濟角度看，大巴車的票價也更親民。高鐵雖快雖好，但票價不菲，對于經濟條件一般的家庭來說，大巴車更實惠。近年來，一些客運站已經也開始嘗試轉型。比如廣州就建立了“招呼站”，實作了“網上選點、就近上車、一站直達”的服務。你隻需要打開手機，預定最近的招呼站點，整個過程既便捷又高效。吉林的公主嶺客運中心，更是玩出了新花樣，不僅僅是客運，還整合了超市、電商、物流等多功能，打造了一個全新的綜合服務平台。
總的來說，雖然面臨着諸多挑戰，但隻要能夠與時俱進，客運中心還是有生存的空間。畢竟，“車到山前必有路”，隻要我們足夠智慧和勇敢，總能找到突破困境的方法。