最近，4条高铁线路票价上涨引起了很大的讨论度，但在高铁宣布涨价的同时，你有没有注意到，没有人去坐长途大巴车了。曾经熙熙攘攘的长途汽车站现在冷冷清清，现在正被时代抛弃。回想多年前，大巴车几乎是出行的王者，无论是节假日返乡，还是出差、参加培训，大家的第一选择总是汽车站。但现在呢？五一假期出行高峰，大家都抱怨买不到高铁票、火车票，眼巴巴地盯着抢票软件，可就是没人愿意去坐大巴车。不少客运站关门大吉。即使是广州、北京、上海这样的一线大城市，也都在大刀阔斧的撤销汽车客运站。
根据交通部的数据，2014年全国公路营业性客运量达到了190亿人次，但之后便开始直线下降，2019年仅剩130亿人次。特别是疫情之后，2021年的客运量更是直接腰斩，全年仅有50亿人次。到了2023年3月，单是广东一个省，就有42家客运站黯然停运。北京、武汉等地的情况也不乐观，许多客运站不是变成了鬼城，就是干脆关门大吉。
这背后的原因是什么呢？第一个原因：当然是来自基建的崛起。截至2022年12月，中国铁路营业里程已达到惊人的15.5万公里，其中高铁占了4.2万公里，居世界之首。相比之下，长途汽车不仅速度慢，而且舒适度和时间效率都远不如高铁。一个汽车运输集团的管理人员说，以前三四百公里的长途班车，可以赚很多利润，可自从高铁开通后，这块肥肉就被硬生生割走了，搞得大巴车几乎没什么活路了。就算是那些还没通高铁的地方，普通火车一次次提速，竞争力直线上升，客运汽车几乎找不到立足之地。
再一个就是人口迁移距离的变化。过去，大家坐长途车，可能就是从一个乡镇跑到另一个城市，谁也没想过要跑更远。像我们父辈，一辈子可能连所在的省份都没出去，最多也就是在所在的市区周边走动。但现在呢，大家开始远离家乡，去北上广，去江浙沪，广州深圳，总之哪里赚钱就去哪里。要去远地方，长途跋涉的，自然更不会考虑客运站了。
第二个原因：除了高铁抢生意，网约车、私家车的力量也不容小觑。早在十年前，私家车就已经开始进入流行期，如今，私家车在家庭中的普及率，堪比上世纪六七十年代家家户户有自行车的情景。
走在大街上，你会发现，除了那些偏远地区，大多数家庭不仅有一辆小汽车，很多中产家庭每个人都有自己的代步车。这样的普及率，加上节假日对私家车高速免费的政策，让自驾游变成了很多人的首选。春节、五一、国庆，大家都喜欢开着自己的车，谁会想到挤大巴车呢？
客运站的日子越来越难过，老板们只好忍痛削减成本，优化人员，减少线路。再加上农村地区，年轻人大多外出打工，留下的老人和孩子用车频率极低，每增开一条线路，就意味着更多的油费、人工和运营成本亏得一塌糊涂。
按照交通部2021年的数据，全国有58.7万辆营运客车，但整年的公路客流量只有50亿人次。平均算下来，每辆车每天运送的乘客不到24人。如果算上那些往返频繁的短途班车，每趟的乘客数可能更是寥寥无几。
但客运站的冷清，也不完全是外界的因素，其本身的缺陷也是让网友敬而远之的原因。咱们不妨来听听网友们怎么吐槽的。首先，就是乘车体验差。大巴车上没法像高铁那样随时查看发车时间和中途停靠站点，万一睡过头了可就惨了。再来，硬件设施落后。长途跋涉个几小时，连个洗手间都没有。就像有个网友说的，宁愿不回家，也不坐大巴车，否则真是要憋坏了肾和膀胱。
安全问题也是让人提心吊胆的大事。中长途的客车司机开车时间长，疲劳驾驶的风险大增，一不小心就可能出事。加上公路运输受天气影响大，雷雨、暴风来袭时，可能要被困在车上或候车室。有的乘客还经历过因为车上人太少，被司机“调剂”到别的车上硬挤的尴尬情况。
但是话说回来，未来的客运中心真的会被彻底取代吗？不会。可能会减少，但不会消失。毕竟总有些地方高铁覆盖不到，总有些人不会开车。特别是对于那些住在偏远地方的人来说，大巴车仍然是他们最方便的选择。它可以直接在家门口停下，比起高铁的“束缚”，大巴车的灵活性还是很受欢迎的。
从经济角度看，大巴车的票价也更亲民。高铁虽快虽好，但票价不菲，对于经济条件一般的家庭来说，大巴车更实惠。近年来，一些客运站已经也开始尝试转型。比如广州就建立了“招呼站”，实现了“网上选点、就近上车、一站直达”的服务。你只需要打开手机，预定最近的招呼站点，整个过程既便捷又高效。吉林的公主岭客运中心，更是玩出了新花样，不仅仅是客运，还整合了超市、电商、物流等多功能，打造了一个全新的综合服务平台。
总的来说，虽然面临着诸多挑战，但只要能够与时俱进，客运中心还是有生存的空间。毕竟，“车到山前必有路”，只要我们足够智慧和勇敢，总能找到突破困境的方法。