5月11日，川青鐵路全線控制性工程德勝隧道曆時近十年建設順利貫通，為實作川青鐵路成黃段年内通車奠定堅實基礎。
德勝隧道位于四川省阿壩藏族羌族自治州松潘縣境内，由中鐵二院設計，中鐵二局和中鐵十六局承建，全長22943米，為國内建成的最長單洞雙線合修鐵路隧道，于2014年9月1日正式開工建設，2024年5月11日貫通。
德勝隧道洞身穿越了龍門山、西秦嶺和岷江三條斷裂帶，不良地質極為嚴重，圍岩主要為千枚岩、闆岩、砂岩互層，軟硬交替，其中千枚岩遇水軟化，圍岩穩定性極差，故業内人士稱德勝隧道為“在粉煤堆上打洞”。
隧道具有“四極、三高、五複雜”的特點，全隧大變形發生比例高達32.6%，掌子面溜坍、湧泥、突水、大變形等問題共計發生300餘次，施工安全風險極高，是大陸最為艱難的越嶺隧道之一。
“通車以後，動車隻要7分鐘就能通過隧道，我們卻整整堅守了3540天，才攻克這世界級的隧道施工難題。期間，我們經曆了九寨溝地震、山體滑坡、泥石流等地質災害。”中鐵二局成蘭鐵路項目經理王淵感歎道。
在參建的工程區域内，最讓王淵感到自豪的是“亞洲唯一、全國第一”的單洞雙線合修隧道防災救援站。該救援站有“上層排煙、中層疏散、底層撤離（逃生）”三層結構，整體由35個洞室群組成，長度超過3100米，規模龐大、結構複雜。
由于隧道圍岩自穩能力較差，防災救援站各個洞室之間距離很近，有的甚至要下穿隧道主線，經施工開挖擾動後一旦産生群洞效應，很容易發生大面積變形破壞，施工難度巨大。建設者們針對不同近接程度，分區域采用預加強、非爆開挖、控制爆破等綜合技術措施，有效降低了群洞效應帶來的施工安全風險。
“這是我16年鐵路隧道施工中遇到最難的隧道。”中鐵十六局成蘭鐵路項目總工程師王建江介紹，最嚴重地段隧道直徑約18米開挖斷面，被壓縮至僅有10米寬，洞内沒有大型機器運轉轟鳴聲時，常常能聽到鋼架受壓時的嘎吱聲，嚴重威脅隧道建設的安全。尤其在7号工區施工過程中，就曾遭遇全年掘進不足7米的困局。
為攻克軟岩大變形施工難題，項目團隊通過分析大變形産生機理、變形規律及破壞特征，采取了“岩變我變”的超前支護體系，以大斷面短台階快速成環法和三台階臨時仰拱法進行施工，同時配置拱架安裝機、三臂鑿岩台車、錨杆鑽機、濕噴機械手等大型機械裝置，将初支封閉成環距離控制在25米左右，減小了圍岩時間變形和跨度變形，進而有效控制了隧道變形。
“炭質千枚岩的特性是碎和軟，一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥，我們在‘粉煤堆’一樣的隧道四周，将10米長的注漿錨管像刺猬一樣深深紮進岩層，并加裝每米重達50公斤的雙層HW200型鋼拱架，将周圍的岩層‘鎖緊抓牢’，使隧道‘堅不可摧’”。
據介紹，德勝隧道位于川西北高原，海拔2800米，自然環境與交通條件極為惡劣，自項目開工以來，參建者們經曆多次嚴重的洪災、泥石流、滑坡及危岩落石等自然災害，鐵路附屬工程摧毀、道路損毀、建設物資短缺等險象環生。設計機關中鐵二院，承建機關中鐵二局、中鐵十六局不畏艱險、奮鬥高原第一線，尤其是在軟岩大變形主動控制、穿越活動斷裂帶、智能物流組織運輸等方面開展了科研攻關，在實施過程中逐漸完善和優化、內建創新，德勝隧道的貫通為中國乃至世界高原山區鐵路建設提供了寶貴經驗。
川青鐵路是大陸“八縱八橫”高鐵網中蘭州、西甯至廣州通道的重要組成部分，線路起自成都東站，經四川省成都市、阿壩藏族羌族自治州，甘肅省甘南藏族自治州，青海省黃南藏族自治州、海東市、西甯市，接入西甯站，正線全長約836公裡，設計時速200公裡，為國家Ⅰ級雙線鐵路。
其中，川青鐵路青白江東至鎮江關段于2023年11月28日開通營運，今年以來每日開行動車組列車22列，累計發送151萬人次，日均發送1.15萬人次。目前川青鐵路成黃段僅剩鎮江關至黃勝關段還未通車。
據了解，德勝隧道貫通以後，建設機關還将進行整體道床澆築、長軌鋪設、四電工程等施工，川青鐵路鎮江關至黃勝關段有望于今年内通車。
線路開通營運後，将極大便利沿線各族人民群衆出行，對于推動沿線經濟社會發展、維護民族團結、服務西部大開發形成新格局，具有十分重要的意義。