在新能源汽車發展之初，增程式則是被認為是一種落後的技術，但是經過多年發展之後，如今的增程式，卻在增長率上遠高于插混車型，2023年，增程式的增長率超過了170%。
很多人抨擊增程式，無非就是那幾個理由：
增程式是汽油發電，再用電能驅動車輛，相當于脫褲子放屁，這種觀點我沒有反駁的欲望，因為能說出來的，大機率沒讀過高中實體。
還有就是，增程式高速油耗比插混高雲雲，這個是事實，但是我覺得高速油耗高個一升半升，對于用車體驗和購車決策的影響微乎其微，大多數人跑長途是少數，市區通勤是常态，市區油耗方面，增程式并不弱于插混。
另外，增程式發動機不能參與驅動，也是一個黑點，你看你隻能電機驅動，那邊既可以電機驅動，發動機也可以介入，不比你強多了？持這種觀點的人不在少數。
但是我必須要告訴你，在電驅時代，增程式的發展思路是對的，是大勢所趨，插混車型，非要把内燃機扮演主角，這種思路才是反潮流的，才是真正的脫褲子放屁。
很多人肯定要不服，怎麼最先進的變成了反潮流的？因為你已經被車企洗腦了，已經被很多半吊子車評人洗腦了，為什麼越複雜就代表越先進？為什麼模式越多就代表越先進，多檔插混就是在開曆史的倒車。
傳統車企的想法，其實很簡單，就是不信任電機驅動，覺得單電機驅動，可能會在虧電情況下，在急加速情況下掉鍊子，而自家車企在内燃機領域都耕耘幾十年了，把内燃機完全丢掉，不是太可惜了，于是造成了插混，而單檔插混領域，已經有豐田的THS行星齒輪混動，比亞迪的DM-i混動，于是單檔插混的路基本上堵死了，隻能做多檔插混。另一方面，也是為了更好發揮内燃機的性能。
而多檔插混怎麼實作呢？上變速箱，2檔DHT，3檔DHT往上整，于是，在時速四五十，内燃機就能參與驅動了，高速行駛，内燃機也能直驅了，這樣做，确實是更好發揮了内燃機的作用，但是付出了什麼代價？
第一個成本方面的，多檔DHT插混比增程式的成本高，是毋庸置疑的，不光是硬體成本，還有内燃機參與驅動的調教成本，别看單一車型的對比，如果是一家車企，增程式的産品成本肯定比多檔DHT混動低。
第二個是結構方面的，多檔DHT占據了更多的車内空間，這導緻多檔DHT插混的純電續航，普遍比增程式低，純電續航超過300的增程式車型有幾款，而多檔DHT車型純電續航最高的隻有215公裡。另外，更複雜的結構，帶來了理論上更高的故障率。至少從目前來看，插混車型失速的機率，遠超增程式車型。
第三個是行駛體驗方面的，内燃機多參與驅動，然後加上變速箱，導緻新能源汽車居然出現了頓挫問題，調教的再好，也是和完全電機驅動的車型平順性沒法比的。
是以你看到，有些人隻說增程式的缺點，不說多檔插混的缺點，而我會告訴你，增程式是有缺點，比如發動機不能驅動，有些場景動力性能弱一點，但是可以用一個更大的電機彌補，比如說高速油耗高一點，但是純電續航更高，而且高個一升半升不是緻命問題，是以增程式的缺點可以彌補，但是多檔插混的缺點基本無解。
說白了，多檔插混車型，就像是可以純電行駛的燃油車，本質上還是拿着燃油車的思路造車，而增程式更像是馱着燃油充電寶的電動汽車，電機在它身上發揮了更大的作用，在動力電池成本不斷降低，電機技術越來越強大的當下，增程式才是符合趨勢和潮流的解法。