導讀
五一假期臨近，你買到回家或者出去玩的車票了嗎？每年節假期前夕，火車票幾乎秒光的新聞就要沖上熱搜。是以有人好奇，為什麼不加開夜間高鐵呢？看完這篇也許大家就明白啦。
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來源公衆号中國科普博覽（ID：kepubolan），如需轉載請聯系原作者授權。
近十年來，大陸的軌道交通産業發展迅猛，動辄數千乃至上萬億的投資，讓各地的軌道線路迅速成環成網。無論是城市中密密麻麻的地鐵，還是遍布祖國大地的鐵路，都極大地便利了我們的生活。
然而，每年節假日一開啟，火車票幾乎是秒光。特别是今年五一，由于旅客出遊熱情空前高漲，資料顯示，北京-上海、成都-西安、上海-武漢、深圳-長沙、北京-青島等熱門路線的購票難度不低于春運。不少網友“抱怨”12306APP“開票即候補”“準備十分鐘，搶票一秒空”。#12306 秒沒#沖上熱搜，引發廣泛關注。
有人不免産生這樣的疑問：
為什麼普速鐵路/高速鐵路絕大多數的車次都是在白天，而晚上的班次就那麼少呢？不能在晚上加開一些車次，緩解運輸壓力嗎？
這其實還有個類似的問題，就是為什麼城市裡的地鐵到了晚上十一二點就不再營運了呢？
一列複興号駛出天津動車所。圖檔來源：中國國家鐵路集團有限公司
高鐵、地鐵為什麼不在夜間行車？
以上兩個疑問其實都指向了一個問題，那就是晚上沒有列車的時候，線路上都在做什麼？
要回答這個問題，就不得不提到一個比較專業的概念——天窗。這裡的“天窗”可不是大家了解的汽車或者建築頂部的那扇窗戶，而是屬于軌道交通的專有概念。
根據《鐵路營業線施工安全管理辦法》第三章中對“天窗”的描述，我們可知如下定義：
“天窗是指列車運作圖中不鋪畫列車運作線或者調整、抽減列車運作線為施工和維修作業預留的時間，按用途分為施工天窗和維修天窗。”
對于任何一種運輸工具來說，保養或檢修都是非常必要且重要的。
這樣一看就比較清楚了，實際上一個非常重要的原因就是在夜晚期間需要對線路進行必要的保養和施工，而這會占用一定的時間。
舉個例子，大家經常會在新聞上看到“國家鐵路公司宣布在某某時間對某某區域進行調圖”，或者在 12306 上購票的時候，會發現一趟回家經常乘坐的列車車次出現了“列車運作圖調整”，進而導緻的購票時間後延。這類問題的前置條件就與本題前邊的疑問有關。
2019 年 12 月 30 日 實施新運作圖。圖檔來源：央視新聞
所謂調圖，就是對列車運作圖的調整，進而影響到旅客乘坐的具體車次。導緻這一調整的原因的有很多，比較典型的就是信号系統的改造。
比如線上路的某位置由于設計變更增加了幾架信号機或幾組道岔，對應而來的，就要對車站聯鎖邏輯進行重新編寫，再進行相應的應用軟體更新，顯然這是一種線路條件的變化。
再比如某線路從某鐵路局劃轉到另外一個鐵路局進行管轄，線路的排程管理要由新的排程指揮中心負責，進行重新接入，這顯然也要回報到中心的運作圖和大屏變化上，相應地，可能就要對排程集中控制系統（CTC，Centralized Traffic Control System）進行改造。而以上這類工作，顯然在白天列車運作的過程中是不允許進行操作的。具體的施工就要等到上邊提到的“施工天窗”時間段去進行，而這個時間一般都是在夜晚。
作業人員正在進行調試。圖檔來源：搜狐網
以高速鐵路為例，規定要求原則上天窗時間不應小于 240 分鐘，但實際上算上施工入場前的準備，施工應急時間預留，以及施工後現場的清理與恢複，一般預設天窗時間都會在淩晨的 00:00-06:00 之間進行。這也就是為什麼大家很少會看到 G/D/C 字頭的列車在這個時間段内始發的原因。
但好在鐵路的線路比較多，兩座城市之間的運輸線路一般都不會隻有一條，是以我們也有機會乘坐如北京-上海 D7 這種“動車卧鋪”。夕發朝至，某種意義上滿足了一部分經常出差但又苦于趕紅眼航班的旅客。
當然，除了主要的線路檢修問題限制了軌道交通的夜間營運，客運量也是一個考量因素。
衆所周知，無論是地鐵還是鐵路，作為城市的公共基礎設施，是具有一定的公益服務的性質在裡面的。這也是大家經常提到，為什麼中國的高鐵/地鐵修完就虧損但還是要修建的一個主要原因。
雖然軌道交通有公益性質，但其背後也承載了許許多多為之付出的從業人員，一味地靠國家補貼顯然也不現實，還是要在完成基本任務的基礎上去創造利潤。而夜間的旅客少、出行密度低，要讓鐵路車次和白天一樣多，會造成大量的資源損耗，是以減少夜間車次也屬于可了解的範疇之内。
除此之外，大家都知道，軌道交通行業對于營運從業人員來講，屬于典型的“三班倒”工作制。雖然夜間裝置大多是“低效率”運作，但值班人員是必不可少的。夜間是人休息的時候，精神狀态也無法與白天相比，如果夜間開行大量的車次，對于從業人員本身也會産生較大的壓力。
與高鐵相比
地鐵的運作時間更受限制
如果說，鐵路的廣袤還給了我們夜間出行的機會，地鐵在這一點上就顯得局促了很多。
相比于國外的四線地鐵，國内的地鐵目前都是雙線為主流。
從線路檢修這個角度來講，要麼别檢修，檢修了就不能有列車在軌道上行駛（軌道車和配合動車調試的列車除外）。是以這也是制約了國内地鐵無法 24 小時營運的一個重要原因。另外，線路不養護肯定是不行的，畢竟公共交通運輸首要的責任就是保障乘客能夠安全可靠地出行。
為此，如何将檢修周期和裝置故障控制在一定的範圍内，是城市軌道交通一直緻力于解決的一個重要課題。相應的智能運維系統研開發和大資料的應用也在不斷地幫助地鐵公司提高這方面的能力。
或者在未來的某一天，在不修四線的情況下，地鐵可以實作間斷化的 24 小時營運。
雖然目前大陸的軌道交通無法做到充分的 24 小時營運，但也在不斷的探索更多的解決方案。比如一些一線城市出于激活城市夜間商業能力的目的，選擇延長配套地鐵線路的營運時間。鐵路則是在一些重大的節假日選擇加開各種臨客，尤其是到了春運這種“現象級”流量的時候，更是如此。
前文我們說到，有人會有疑問，春運期間鐵路部門為什麼不加開高鐵的夜間車次？事實上，加開的車次是有的。隻是與白天發、白天到的車次相比，夜間發、夜間到的這種車次的售票情況還是差一些，因為還是有很多旅客在進/出車站的前後，需要二次倒車，夜間發、夜間到的車次對于沒有大型綜合交通樞紐的城市，還是不太友善的。
本文來源：中國科普博覽（id:kepubolan)；出品：科普中國；監制：中國科學院計算機網絡資訊中心；作者：司馬望田。
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