已經立項至少2年的特斯拉低價車型，明年量産的可能性越來越大了。
随着德國特斯拉工廠航拍到的“新車型”的曝光，特斯拉低價格車型（暫命名Model 2），也預示了這台車已經生産出了幾台測試車。而這台車停放在了一台特斯拉Model 3旁邊，也給了我們這台車尺寸上的一個參考資訊，大概比特斯拉Model 3短了一個車頭的長度；而且，這台Model 2是被架起來的姿态，也可以合理猜測整台車高度比Model 3有所降低。
那麼，這台明年就可能要量産的特斯拉Model 2，大機率會融入一些特斯拉的新技術，例如降本層面的技術，尤其會在造車平台、生産層面、三電技術層面，會比現在的特斯拉Model 3有進一步的降本優勢。
而這台還在測試階段的小車，可能都融入了哪些技術？和哪些配置？
單電機+磷酸鐵锂，必備
首先要明确一點，這台車出現的目的，就是為了低價格走量，是以它在底層的硬體使用上，首要任務就是低成本。那麼，這台車的入門車型大機率是單電機+磷酸鐵锂電池，這一點上基本在Model 3和Model Y都已經印證了。
是以，這台Model 2的電池、驅動單元基本已經可以确定了。
可以先從電池聊起，動力總成的核心零部件。外媒報道這台車的一些參數已經可以确認，相比起Model 3來說，Model 2的車身長度将會縮短15%左右，而重量會減輕30%左右；另外，電池的容量小25%左右，結合現在Model 3使用的最小的60kWh電池包來計算的話，那麼這個電池包的容量，可能就是50kWh到55kWh左右的範圍。
是以，這台車大緻的尺寸和重量，是，長度4010mm左右、重量1.2噸左右，電池包用量50kWh起。而小電池包的材料，可以肯定的化學材料就是磷酸鐵锂，價格優先的底層邏輯上，這台車用三元锂電池的可能性幾乎為零。那麼推測出電池的使用規格後，我們還能預測出充電效率以及電機的使用方案來。
這台車，有沒有可能做800V？
這對于現在國産車來說，已經基本實作了25萬左右價位新車必備的一個配置。特斯拉的Model 2在2025年理論上是具備使用800V系統的可能性的，但，可能真的沒有這個必要。首先，小規格的電池包即便配合上現在特斯拉的V3充電樁，最高能頂到230kW的充電功率也是個不錯的水準。不過，如果為了降本的話，會給這車更新，來減輕400V架構下線束的使用（主要是重量），對應的可能不會給到特别高的高壓值。是以這個問題的答案，是會做，但不會像國産車一樣給那麼高的高壓。
電機層面淺聊幾句，用目前的資訊和現有的特斯拉技術，來分析這台車的用料，有些看不透。原因在于，Model 3/Y到Model S/X甚至到電動皮卡，特斯拉在做的是技術更新和創新，而不是去考慮車型零部件成本上如何繼續下探。
是以對Model 2來說，特斯拉在這台車電機上要考慮的幾個點大緻會是，保住性能繼續要用永磁電機，那麼對應的成本會拉高；同時需要電機的小型化處理（CTC電池+一體壓鑄可能也會有），降功率是必然的；這台車主打成本效益，是以比起它的動力性能，更應該注意的是它在能耗端的新技術突破（這是特斯拉的強項）。
如果用800V架構，碳化矽用量也不會做到和Model 3一樣的48顆，應該是對半砍的碳化矽用量。
結合400km左右的續航來聊的話，55kWh左右的電池包，跑車這個成績基本上就是1kWh跑7km左右的水準，是以就不用期待這台車跑特快了。電機功率，可能隻有100kW左右，主要還會優化能耗表現的，10層扁線繞組這個技術可能不會再來了，應該是往下降的繞組級别例如8層的繞組方案應用的可能性更大；畢竟繞組數量對應轉速更高，高轉速（還加大了散熱難度）在低功率電機上出現，有這個必要嗎？
一體壓鑄，整車底盤？
以目前特斯拉上海工廠的效率和成本來看，隻要特斯拉新款的低價車型售價在18萬上下，是可以具備不錯吸引力的。而特斯拉除了在軟體、三電技術的優勢之外，在生産工藝環節，也有創新的能力，這裡要說的是大型一體壓鑄零部件。
注意兩個細節，宏圖第三篇章裡指出過，一台緊湊型車型的終極銷量目标是4200萬輛（全球）；第二個細節，這台車有SUV和轎跑兩個版本，同平台生産。既然如此，那我們可以合理的猜測，這台車的一體壓鑄零部件可能是特斯拉全系車型中最大的。
在生産Model Y的時候，上海工廠的一體壓鑄件噸位是6000噸；在生産Cybertruck的時候，得州工廠有一台9000噸一體壓鑄機（壓鑄車底零部件與車身用）。然後，特斯拉從2023年開始就一直在找一個16000噸的一體壓鑄機。
其實以上幾個資訊組合起來看，需要大批量、大規模的生産，雙車同平台生産有很大一部分零部件是通用的尤其是底盤零部件。是以，特斯拉需要一個可以整個壓鑄底盤的壓鑄機，而且也需要一個良品率較高的機器來解決這個問題。而16000噸的壓鑄機，鎖模力是壓鑄機保持模具閉合的力；如果鎖模力不足，鑄件就會出現沙眼、硬度不夠等缺陷。
由于車身長度的縮短，底盤可能縮短到4000mm以内的長度，底盤零部件或許有兩種拼接方案，一種是比較簡單直接的方案整體壓出來，底盤做一體化的設計；第二種保持和現款Model Y一樣前、後底闆壓鑄，來拼接中間車身（包括CTC電池在内）。但，我個人其實更傾向于第一種簡單直接的方案，不然說不通16000噸壓鑄機出現的理由。
用大面積的壓鑄件之後，減重、降成本是最直覺的展現，到消費者角度來說，更輕的車重會帶來更好的能耗表現，同時也可以讓電池用量有所下降達到50kWh左右。但可能需要面對的，是比Model Y更貴的維修費用。
最後
這麼一台奔着低價格、走量去的産品，不用在三電技術和動力性能上抱有太多的期待，尤其是它的上限能力，而是應該大概清楚這台車的下限在哪裡。50kWh左右的電池包，需要面對真實續航可能也就400km左右，需要面對小電池包散熱的局限性導緻充電速度慢的問題，充電速度看齊Model 3的1小時就是不錯的表現，但目前可以預測的是這台車為了降低電池的散熱難題，50kWh電池包快充可能要保持在1h左右，這麼來看，比現有Model 3降低了17%左右的充電速度。
然後，這台車的優勢目前可以看見的，是CTC帶來的空間上的優勢，尤其是這種小車還要塞下50kWh左右的電池包，底盤空間是非常局促的，用CTC一體化電池的話，起碼能保持一個車内座艙地闆的平整性和縱向空間的得到一定的釋放。關于座艙的配置等，現在不确定性太大，沒有更多的車内照片做支撐，現階段很難給一個參考。