一起慘烈的交通事故，将華為問界推到風口浪尖。
4月26日，一輛華為問界M7在山西某高速公路上發生追尾事故，問界M7上包括駕駛員在内的三人均不幸遇難。
該事故還處在調查之中，目前尚不清楚事故責任劃分，也無法判斷車輛本身是否存在安全隐患。
雖然，從某種角度來看，在高速公路上，任何私家車以較高車速追尾大型車輛，本身就是一件非常危險的事情，“九死一生”。
但是，在這起事故中，仍有諸多問題值得反思。
首先，華為問界是否存在誇大宣傳。
值得注意的是，華為問界曾在新車釋出會上，釋出車輛被大貨車前後夾擊後“A柱、B柱、C柱”均未變形的測試視訊。華為高管餘承東也多次宣傳華為問界的AEB功能遙遙領先，并自稱“在所有的測試裡都是第一名，沒有第二名。”
在華為的背書和餘承東的傳播攻勢下，讓問界新M7等車型在市場上受到熱捧。今年3月問界傳遞量首次超過3萬輛，并已連續3個月位居新造車品牌榜首。
其次，華為問界本身是否存在安全隐患。
在華為問界前後的兩則事故聲明中，主要提到了三點：1、事故時車速為115km，事故車型為非智駕版，采用的是博世的AEB方案；2、電池包沒有自燃；3、安全氣囊正常打開。
有觀點質疑，問界将博世擺出來，是為了和餘承東重點宣傳的華為AEB方案撇清關系。
不過，博世中國方面很快就釋出聲明指出，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。
這也就是說，問界方面的官方聲明可信度存疑，有可能是在“弄虛作假”。
此外，對于事故發生後，隐藏式門把手為何沒有彈出，問界方面隻字未提。事實上，任何重大交通事故發生之後，最重要的就是将車内人員及時安全救出。但發生事故的問界M7碰撞之後後車門無法打開，對于救援帶來了一定影響。
問界M7後車門把手為何在發生嚴重事故後沒有彈出，是否在采用隐藏式門把手時存在安全備援設計缺陷？
經過這次事故，可以看到的是，通過營銷與宣傳，華為問界收獲了市場和利益。但同時一旦發生事故，也會因為發生反噬而付出代價。
事實上，随着華為、小米等網際網路企業進入汽車行業，汽車行業卷流量、拼營銷愈發激烈。在餘承東一句“遙遙領先”的帶動下，不少車企被迫跟進卷入過度宣傳的“陷阱”。
“在電動化、智能駕駛和價格競争下，很多基本的安全底線都被忽略，誤導乃至于草菅人命。正視問題，解決問題。”有汽車行業專家對21世紀經濟報道記者表示。
誠然，在技術不斷發展、智駕不斷發展的過程中，不可能一帆風順。但是，車企需要時刻保持追求技術進步與安全之間的平衡。
當然，華為問界也再次給行業敲響警鐘，不負責任的過度宣傳，受到傷害的不僅是使用者，也會反噬自己。
華為問界在此次事件中的處理方式，引發公衆劇烈讨論。
這次嚴重交通事故，發生在4月26日下午15時左右。
受害人家屬于4月27日通過微網誌、抖音等社交平台發聲。在其釋出相關内容之後，便受到了較大的輿論關注。
結合該名網友的爆料及此後多則網傳的事故視訊來看，該車輛左前側追尾了前方灑水車的右後部，事故車輛問界M7的前車艙、A柱嚴重變形，車輛從前部開始起火，最終火勢蔓延全車。
此外，從網傳視訊來看，該車後排的隐藏式門把手沒有彈出，救援人員試圖砸窗救人，但車上的三人均不幸遇難。
不過，受害人家屬此前接受媒體采訪時曾表示，在事故發生之後，華為、問界、賽力斯等方面都沒有聯系過她。她還表示，一開始還是很相信能接受處理，但是發生很多事情之後，感覺（車企方面）可能會壓制事情。
有網友質疑，華為問界方面“删帖”此舉不妥，華為問界方面應尊重逝者及家屬，更應該做的是協助受害者家屬盡快處理事故本身，查明事故原因。
4月28日，由于該事故在網絡持續發酵，問界方面終于于午間在官方微網誌釋出第一則聲明。
聲明稱，根據國家平台資料接入管理規定，獲悉該車輛發生事故時車速115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。
“我們正在積極配合當地交警部門開展事故調查，提供一切必要資料還原事故原因，并對家屬提供一切可能的支援。具體調查結果請以後續交警部門通報為準。”問界方面表示。
受害者家屬此前對華為問界M7的車輛安全性提出多重質疑，包括AEB緊急制動及GAEB異型障礙物自動緊急制動等功能是否響應、安全氣囊是否發揮作用、隐藏式門把手為何沒有彈出影響救援等。
28日下午，問界方面再次發聲。問界方面表示，将為家屬提供一切可能的支援！
問界再次強調了三點：1、事發車型是入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統。而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作範圍是在4-85km/h，碰撞時的115km/h時速已經遠超博世AEB觸發範圍；2、事故車動力電池包特性正常，代表不存在電池自燃情況，具體的起火原因，還需等待交警部門調查結果；3、事故發生時，事故車安全氣囊正常打開，不存在安全氣囊未工作的情況。
問界方面，在針對一起自家車輛嚴重交通事故中，明确提到未采用華為方案，而是采用其供應商博世的方案，被認為是在有意甩鍋。
不過，作為全球最大的汽車零部件供應商，博世在被問界提到之後，并未保持沉默。
4月28日下午，博世方面表示，其關注到近期在山西運城發生的交通事故，經調查，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統（含AEB）。對于事故導緻的傷亡，博世深表痛心，對遇難者表示沉痛哀悼。
AEB是華為重點宣傳的駕駛安全技術之一。
在2023年9月份問界新M7釋出會上，華為首發“全向防碰撞系統”，稱華為ADS 2.0智駕系統能夠實作前向、側向和後向主動安全，以及能夠在90公裡時速下實作AEB自動緊急制動。其中側向主動安全能夠實作主動糾偏避險、避讓變道車輛；後向主動安全可在倒車過程中發現路人、護欄、錐桶時主動刹停，餘承東稱“倒車更安全，想撞都難”。
AEB是一項汽車主動安全技術，可以通過雷達測出與前方車輛或障礙物之間的距離，并利用資料分析子產品将測出的距離與警報距離、安全距離進行比較，小于安全距離時将自動緊急刹車或使車輛減速，進而保障安全出行，減少事故發生。
2023年11月，餘承東在華為智慧出行解決方案釋出會上對彼時引起熱議的AEB之争做出回應：“AEB能力對華為來說就是一個小case，‘a pice of cake’的東西，華為GOD（通用障礙物檢測能力）遠遠跨越了普通AEB的能力。在智能駕駛方面華為還有很多能力沒有釋放出來，目前僅是冰山一角。”
AEB功能，也成為不少使用者選擇問界新M7的理由。
從受害者家屬在社交平台釋出的資訊來看，對于事故的質疑，其第一點提到的就是AEB功能為何沒有起到作用，這也從側面反映出，華為問界此前在傳播時利用AEB功能對使用者産生了一定消費認知。
此外，從問界方面針對此次事故的兩次回應中，對AEB的重點提及可以看到，問界希望對外釋放一個明确信号：這起事故與華為極為自信的AEB功能無關。
賽力斯此前是一家國内三線車企，直到在2021年與華為牽手合作打造新能源品牌問界，才逐漸受到更多關注。
雖然華為自己不下場造車，但作為華為在新能源汽車布局的“親兒子”，華為給問界提供了大量的資源支援，主導着問界品牌的走向。
更為關鍵的是，餘承東多次在問界的釋出會上，以較為“誇張”的方式進行産品營銷。
例如，“1000萬以内最好的SUV”、“所有的車裡面最好的AEB”、“AITO問界的車，沒有一輛車，出現被燒掉的問題，很多車天天都在燒”、“遙遙領先”等。
作為中國知名度最高的企業之一，不少使用者出于對“華為”二字信任，對華為的車和智駕參考其官方傳播的說法而選擇相信。甚至産生誤解，認為華為的相關産品的确是領先的、安全的、沒有缺陷的。
但是，過度的宣傳，會讓消費者掉入忽視智能駕駛的安全“陷阱”。
一味地鼓吹技術的領先性，進而吸引消費者，而對于暗藏的風險概念并沒有做出過多警示，有可能會是以付出慘重的代價。
雖然，華為問界及餘承東“遙遙領先”式的衆多宣傳言論，在商業上取得了一定的成功，但一些言論欠妥、過于誇大且顯得對消費者不負責任。作為一個國民度極高的品牌，華為更應該權衡其宣傳話術對消費者認知的影響，不要誤導消費者。
事實上，目前的智能電動汽車競争越發激烈，在餘承東的帶動下，更是讓很多企業自信地介紹自家的智能駕駛功能。
但這也帶來巨大的争議，在目前的法規限制下，目前車企宣傳的智能駕駛普遍用的是L2+、L2.99999等等不同的說法。雖然車企宣傳讓大家用上了更高階的智駕功能，但L2級智能駕駛下事故責任人在駕駛員，車企仍舊能夠輕松逃避責任。
技術質疑與争議背後，凸顯着新能源汽車競争愈發激烈的當下，國内頭部廠商在智能駕駛方案方面的競争加速更新，也讓智駕的重要性和安全性再次被重估，同時也讓智能駕駛在實際操作中存在的事故風險和責任認定的問題走向台前。
雖然發生此次事故的是一款問界M7非智駕版車型，不涉及到NOA等更具難度的智能駕駛場景。
事實上，從特斯拉、造車新勢力再到華為，使用者因為自動駕駛而發生交通事故的事件時有發生。
問界雖然目前的市場保有量還不高，但此前已經發生了多起相關事故。
2023年11月13日，一台華為問界M5智駕版汽車在倒車時撞上後車并騎上對方車頂的視訊在網上流傳。視訊顯示，被撞車輛來到路口後暫時停車，前方的問界M5在倒車時突然加速，繞了一個半弧後快速撞上後車左側，導緻後車側車門有一定程度凹陷。由于速度過快，問界M5的後輪直接騎上了後車的車頂。
随後官方釋出聲明稱，經背景資料分析且與試駕使用者确認，使用者誤将加速踏闆當作制動踏闆導緻事故發生，所幸事故未造成任何人員受傷。
2023年12月，一輛問界M9發生追尾事故，從網傳圖檔來看，追尾公共汽車的問界M9車前機艙蓋翹起變形，大燈疑似被撞，公共汽車尾部沒有太大損壞。有汽車部落客稱，出事車輛為問界提供給媒體的試駕車，在碰撞發生前，車輛已啟用了AEB減速和轉向避讓，但由于駕駛者對車輛還不太熟悉選擇主動介入，導緻碰撞發生。
賽力斯方面稱，車輛在發生碰撞之前處于智駕狀态，行駛中因駕駛員幹預介入，導緻智駕退出造成車輛追尾。事故未造成人員受傷，駕駛員已配合交警完成處理工作。賽力斯表示，在行駛狀态下，人駕權限永遠高于智駕系統，并呼籲使用者注意出行安全。
當然，在實際過程中，也難免會出現這樣一種情況：當使用者多次使用自動輔助駕駛功能，獲得了很多的體驗，這就有可能會讓車主放松警惕。但是，顯然，在技術尚未完全成熟的狀态下，過度信賴自動駕駛是有風險的。
有業内人士對21世紀經濟報道記者表示，智能駕駛不是兒戲。很多消費者在第一次使用時還會“全神貫注”，以後就越來越“放松”，直到不幸的發生。
安全永遠是第一位，企業過度宣傳技術的代價，不應該是使用者生命。