上個世紀八十年代被人們稱為“科學的春天”，但在這春天裡我們卻遇上了一場大冰雹：完全自主研發的運十被迫下馬。下馬的原因并不是因為缺錢，而是被美歐給忽悠了，為了給美歐的飛機讓路，我們自廢武功，主動放棄了運十。
今天的人們還在為自主研發的C919大飛機驕傲的時候，卻不知道C919的許多參數還沒有趕上四十多年前的運十。運十的最大航程7000公裡，C919為5500公裡。運十的起飛重量110噸，C919隻有72噸。運十的最大時速900公裡，C919為840公裡。
最難得的是運十機體的國産化率為100%，航電系統的國産化率也達到了96%，這些都超過了今天的C919。明明我們在八十年代就有自己的大飛機，後來為什麼卻走了這麼長一段彎路呢？
運十從七十年代開始研制，在那個時代，它是一個“争氣”工程，是代表大國形象的臉面工程。國家為它投入了5.4億元的巨資，無數的科研人員為它奉獻了自己的青春。巴基斯坦兄弟還故意将一架狀态良好的波音707迫降在國内，然後宣布報廢，給我們充當研究樣本。
從1975年第一張手繪圖紙開始，到1980年首飛，運十的研制隻用了五年。後來的四年裡，它又在國内飛了130個架次，身影出現在雪域高原和大漠戈壁，經受住了各種惡劣氣候條件的考驗，足以證明它是一架可靠的大飛機。
整個設計過程由來自21個省市的262個機關的上萬名科研工作者參加，沒有一個外國人參與，可以說是血統最純正的國産大飛機。連前來參觀的波音公司設總計師喬薩特看後都承認，這确實是一架好飛機。
然而，在1985年之後，在沒有任何機構下文宣布運十正式下馬的情況下，運十就這樣被莫名其妙的閑置了，它被扔在上海的機場裡日曬雨淋，無人問津，直至最終廢棄。
【運十的總設計師馬鳳山】
整個研發隊伍也全部被解散，甚至被派到街上去賣地圖冊，好不容易建立起來的研發體系毀于一旦。這一切究竟是為什麼呢？現在回過頭來看，就是被美歐給忽悠了，而且是忽悠瘸了。
當時正值我們和美歐所謂的“蜜月期”，各行各業都嚷着要引進外資，要搞合資，汽車行業如此，飛機行業也如此，仿佛自主研發是低人一等的。
波音公司擔心運十會成為自己的競争對手，不願意合資，我們就找來了麥道。然而，早期的麥道82根本沒有核心技術，就隻是個組裝工廠。從1985年熬到了1995年，整整10年，麥道公司才丢過來一個麥道90項目，總算有了那麼一點點知識産權。
可惜，麥道90項目才運作了兩年，麥道公司就破産了，被波音公司收購了。波音公司要求我們銷毀所有的技術資料，停止使用剛剛采購的裝置和生産線，十幾年借雞生蛋的合資美夢化作泡影。
按照波音公司的要求，我們乖乖地把四個飛機制造廠共近5萬個圖号的電子圖紙，85噸的紙質技術資料，700萬字的功能試驗檔案，860萬字的工藝标準全部清空，從此我們失去了自己制造大飛機的能力。
而此時的運十早已經在飛機場裡變成了一堆廢鐵。總設計師馬鳳山四處奔走，要求大飛機一定要有自主知識産權，要自主研發，要抓在自己手裡。但在有些人眼裡，運十仿佛從來就沒有存在過。
【運十的座艙現在看起來也不落後】
沒有了麥道，他們又找來了空客，要在合資這條路上一條道走到黑。然而空客卻更黑，先是用欺騙的方式讓我們打開了市場，等賣完了飛機又公然違反合同，要收取我們額外10億美元的技術轉讓費，不然别想造。AE100客機的項目我們投了46億元，最後卻連一架原型機都沒造出來。
接連的被騙讓我們終于醒悟了，洋人終究是靠不住的，大飛機還是得靠自己來搞。2002年，國産支線飛機項目立項，此時距運十下馬已經過去17年了。
人一生有幾個17年哪？運十的總設計師馬鳳山隻活了61歲，人生三分之一的時間就在四處奔走中蹉跎。運十立項的時間比空客還早，而空客隻用了20年就和波音平分了國内市場，如果當年運十不下馬，今天國産大飛機市場根本不是這樣的。
八十年代是科學的春天，但春天也有冰雹，而且還不少。運十如此，光刻技術也是如此，當時我們和國際先進技術站在同一起跑線上，後來卻被洋人一通忽悠就丢城棄地，等到再醒悟過來，已經浪費了一代人半輩子的年華了。