中國汽車産銷連續15年全球第一，新能源汽車産銷連續9年全球第一。中國在汽車行業突飛猛進的發展，讓國人驕傲，也讓世界“矚目”。
但今年初以來，福特、奔馳、大衆等西方大車企，卻突然宣布縮減或推遲電動汽車計劃，蘋果更是直接放棄耗時10年、投資上百億美元的造車業務。
一時間，坊間紛紛質疑電動車是西方以“雙碳”為借口，給中國設定的陷阱？與此同時，卧薪嘗膽3年的小米推出其第一款車型SU7，正式殺入新能源車領域。
在内則是内卷嚴重，在外則随着出口劇增而面臨貿易壁壘。中國新能源車行業将何去何從？帶着這些問題，我們采訪了第十四屆全國政協常委、經濟委員會副主任，工信部原部長苗圩先生。
這位學者型官員大學學的就是内燃機專業，參加工作後，從中國汽車銷售服務公司起步直到擔任工信部部長，在40餘年工作經曆中，幾乎一直都與汽車行業相關。在工信部任上，更是中國新能源汽車政策的主要推動者之一。
在工信部的辦公室内，這位資深汽車人，滿懷激情地回顧了中國新能源汽車産業發展背後的各種曲折和故事，剖析國内新能源車行業當下的問題和應對之道，還站在國際産業競争角度，分析了新能源汽車領域的未來機會、出海政策。
本文為訪談内容與苗圩先生《換道賽車》一書綜編而成，細細品讀，相信定會對你有所啟發。
口 述：苗圩 第十四屆全國政協常委、經濟委員會副主任采 訪：林定忠 正和島副總編編 輯：林定忠 賀錦格來 源：正和島（ID：zhenghedao）
一、汽車電動化是西方設定的陷阱嗎？
問：您的書名叫《換道賽車》，放眼全球，您認為中國汽車産業在賽道上已處在什麼位置了？
苗圩：我先從這本書開始說起吧，為什麼叫《換道賽車》，不叫《換道超車》？
新能源汽車是比賽的上半場，特點是動力的電動化，我們已經取得了全球領先優勢，但上半場不是比賽的決勝場，上半場打好了，為下半場奠定了很好的基礎，真正決定勝負的是以智能化為代表的下半場比賽。
問：從美國的福特，到德國的奔馳、大衆，許多西方汽車制造商，都在縮減或推遲電動汽車計劃，蘋果幹脆停掉了已投入上百億美元的電動汽車業務。最近有聲音說，汽車電動化是歐美給我們設定的陷阱。您覺得是陷阱嗎？
苗圩：最近一段時間，歐美很多大汽車公司确實在新能源車發展上後撤了，一些西方政府也開始降低對新能源車的補貼，比如英國、德國、瑞典、比利時等，歐盟也降低了原計劃在2035年全部實作電動化的目标。
汽車電動化是不是西方給我們設下的陷阱？兩會期間也有很多政協委員在問我這個問題。網上甚至有人說“汽車電動化就像美國當年搞‘星球大戰’計劃那樣誘導蘇聯搞軍備競賽，你有多少核彈頭，我有多少核彈頭，最後把蘇聯給拖垮了”。
為什麼會出現這種聲音呢？在傳統燃油車時代，我們都是跟随，雖然經過這麼多年發展，差距在縮小，但始終還是跟随。跟随的好處就是前面有目标，不會迷失方向，走得快一點還是慢一點取決于我們自身的發展。而在新能源汽車發展上，我們發展的太快，跑到了第一，相當于走進了無人區。前面沒了目标和方向，就會出現一些困惑。
中國在新能源汽車發展中變成領先了，等于長跑中我們跑到第一了，後面有掉隊的一點不奇怪。那些現在後撤的都是屬于掉隊的。我們不能因為有掉隊的，就放慢步伐，甚至懷疑自己前進的方向。
問：近些年來，中國新能源汽車迅猛發展。2023年，汽車出口達到491萬輛，同比增長57.9%，首次躍居全球第一。您認為從國家層面，我們主要做對了哪些關鍵決策？
苗圩：最主要的是堅持“三縱三橫”技術路線不動搖。這是當時世界上能看到産業化前景的各種技術路線的總和，今天回過頭看，這仍然是具有前瞻性的總體布局，為大陸新能源汽車的技術創新和産業發展奠定了基礎。
“三縱”是指純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車；“三橫”是指電池及其管理系統、電機及其控制系統、多能源動力總成控制系統。
車企想走混動、純電動或者燃料電池哪一條技術路線，那是企業自己的事。作為政策制定者，當然要首先明确新能源汽車的範圍，不能什麼都叫新能源汽車。
問：日本豐田、本田走的是油電混合式的技術路線，為什麼沒有列入新能源汽車的範疇内？
苗圩：之是以這麼做，是因為油電混合動力汽車還是以内燃機作為汽車主動力，電動機隻是在全速全負荷時給予一些動力補充，這與我們發展新能源汽車的綠色環保初衷并不相符。顯然油電混合動力汽車與插電式混合動力汽車截然不同，後者是以電動機為主動力的。
問：中國的新能源車發展，您是主要決策者和推動者之一。中國新能源車高速且高品質的發展，有哪些值得其他産業發展可以借鑒的重要經驗？
苗圩：總的來說可以歸納為五條經驗：一是在黨的上司下，發揮大陸社會主義制度的顯著優勢，集中力量辦大事；二是搶抓“換道超車”的純電驅動發展機遇；三是保持戰略定力，堅持一張藍圖幹到底；四是建構以企業為主的技術創新體系；五是政府從頂層設計、技術創新、标準體系、财稅政策等各方面引導。
為什麼要建構以企業為主的創新體系？如果以大學、研究機關為主體，研究出來的東西最後都成了論文，得個獎束之高閣。這是價值導向的問題，因為大學、研究機構是以學術先進性而不是産業化成功與否為導向的。袁隆平先生當年雜交水稻做得那麼好，解決了水稻穩産高産問題，但是由于論文少，多年都評不上院士就是一例。
是以從一開始，科技部設立的新能源汽車研發專項都是以汽車企業為主體的技術創新體系。當然産學研要相結合，但終歸要以企業為主。
以企業為主，就會奔着産業化的方向走。沒有哪個企業會說，我給你一筆錢，你去玩去吧，最後給我發幾篇論文就OK了。
另外保持戰略定力，堅持一張藍圖幹到底，久久為功，不“翻燒餅”。美國是“翻燒餅”，從克林頓時期搞的新一代汽車合作夥伴計劃（PNGV），到小布什階段的氫動力時代，到奧巴馬時期的電動汽車，到特朗普時期還是搞燃油汽車，現在到了拜登時期又開始回到電動汽車。
另外就他們的體制而言，就算總統不變，總統說了州長也不聽。我們自己充電樁的建設是怎麼起來的，都是靠着地方政府支援。在美國，就算總統從國會申請了錢投資建充電樁，州長會聽總統的嗎？州長聽了市長聽州長的嗎？
問：在《換道賽車》中，您說您曾在2009年時提出汽車強國的三個标志，當時中國并不是汽車強國。按您的标準，您認為中國現在已經是汽車強國了嗎?
苗圩：衡量是不是汽車強國，我個人認為主要有3個标志性名額：具有國際競争力的企業和知名品牌，掌握世界領先的關鍵核心技術，以及充分開拓國内外兩個市場。
新能源汽車發展是大陸從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，按照現在的發展态勢，我們有信心在2035年之前建成汽車強國這個目标。
之前我們有兩個階段性目标：第一個階段性目标是在2025年實作新能源汽車滲透率20%，這個目标我們已經提前實作了，在2023年就達到了31.6%。
第二階段性目标是到2035年實作新能源車滲透率50%的目标，我認為在2025年就能提前實作滲透率50%的目标，這将為下一步智能網聯汽車發展奠定了非常好的基礎。
問：企業強則國家強，一流企業多，則國家整體經濟的韌性和增長潛力會更大。您認為什麼樣的企業算一流企業？中國目前有哪些企業比較接近或已經是一流企業？
苗圩：從大的方面來說，我們進入世界500強的企業數量已經超過美國了。但這隻是大，還不意味着強。
我們有些企業已經很強，比如像華為，被美國這樣的超級大國打壓，仍然能做到這樣的成績。我們的各行各業有一大批這樣的企業開始嶄露頭角，比如比亞迪。它在2023年已進入全球汽車企業前十、新能源汽車全球第一。再比如像大疆，供應了大概一大半全世界無人機的市場需求。
問：還有一些專精特新企業，像山東有個企業叫豪邁集團，它在輪胎模具、氣門芯、海底采油裝置、風電變速箱零件4個細分領域的市場佔有率均位居世界第一。我們還有大量這樣的企業，大衆可能不熟悉。
苗圩：是，專精特新的小巨人企業、單項冠軍企業等，就需要逐級地培養，勿以善小而不為。
在細分領域裡，不管大小，哪怕是做一個零部件，如果在世界上做同樣零部件的，你進入前三，也很好啊！我們鼓勵企業“術業有專攻”。
中國有大量的中小企業，它們有内生性的活力和動力。誰做企業都想能夠從小到大。在企業發展過程當中會有一大批企業死掉，但活下來的都很有競争力。很多大企業，包括華為也不是一下子就做到這麼大的，而是幾十年專注于通信行業，沒去搞房地産，沒去搞多種經營，堅持下來就做大了。
是以，我們除了重視一些大企業，還得重視培育廣大的中小企業，而中小企業發展又跟民營經濟發展密切相關。
二、哪些新能源車企更可能闖出來？
問：中國新能源汽車銷量連續9年位居全球第一。但也有個問題，現在很多新能源車企在賠本賺吆喝，蔚來、小鵬、零跑等都在虧損。新能源車為什麼利潤率這麼低？是不是因為我們太卷了？如果長期虧損，新能源車的繁榮還能否持續？
苗圩：現在确實内卷得比較厲害，有能力的也卷，沒能力的也卷。從積極角度看，這是一種競争的格局，卷的結果是企業進步、競争力提升。但卷的過程很殘酷，其中最大的問題是能否盈利，這關乎企業能不能可持續發展。
造車投入比較大，投入将分攤到每一輛車的固定成本裡。在沒有達到盈虧平衡點時，幹一輛虧一輛，幹的越多虧的越多，一旦過了盈虧平衡點，幹的越多就會賺的越多。
現在很多人把車企銷售利潤率作為主要關注目标，這對整個汽車行業不太适用。其實更多應該看企業的毛利率，隻要毛利率能達到百分之十幾、百分之二十，應該就是可持續的。如果毛利率都成為負了，入不敷出，現金流出現問題，就會轉一圈少一點，最後就不可持續了。
這是企業經營發展曆程中一般都要經曆的一段痛苦煎熬階段，曆史上也有很多汽車企業倒在了實作盈虧平衡點的前夜。對經營者來說，現金流是需要更加關注的關鍵問題，虧損不是緻命的，一旦現金流枯竭，企業會很快走向消亡。
問：王傳福曾說過“市場經濟就是過剩經濟，過剩才有競争，競争才會發展。”競争過程必然很殘酷，但具有哪些能力和特征的車企更有可能活下來，闖出來？
苗圩：我比較看好造車新勢力，因為它們沒有負擔，傳統車企還要在燃油車和新能源汽車發展上進行權衡，但新勢力則義無反顧地投向新能源汽車的發展，因為這是它們唯一的活路。
我們現在越來越多的新能源車企開始盈利了，比亞迪、理想是盈利的，廣汽埃安也開始盈利了，問界今年預計也是盈利的，是以盈利的企業會越來越多。
那些還沒盈利的，不僅要看它的毛利率，還要看研發和營銷的投入，毛利率低可能是因為研發投入太大。蔚來創始人李斌說過，不管盈利高還是低，研發投入不能減少，減少了等于斷了後路了，必須要不斷地增加研發投入。
廣義地說，特斯拉也是造車新勢力，它也沒有燃油車，也曾經死去活來好多次，你看看《馬斯克傳》，他幾次都快崩潰了，現在是好日子來了。比亞迪2019年還非常困難呢，但是咬着牙堅持下來，現在成了全球産銷量第一的新能源車企，而且進入全球汽車行業top10第9位了。
現在真正考驗的是國内外傳統車企，在書裡我比照手機行業來說明這個問題。當功能手機向智能手機轉換時，一大批國際品牌、國内品牌死掉了，摩托羅拉、愛立信、諾基亞，他們的過去都是非常了不起的。而蘋果就是手機“新勢力”，當時沒“新勢力”這種說法，實際上就是手機新勢力，蘋果最後殺出來了。
蘋果開創了手機新時代，而摩托羅拉、愛立信、索尼都倒掉了。然後中國也出了一批手機新勢力，有華為、小米、OPPO、VIVO。
在手機産業“換道賽車”過程中，世界上隻有一家手機企業度過了這場變革，就是南韓三星。我希望我們的傳統車企在汽車變革中能成為三星，而不要成為摩托羅拉、愛立信、諾基亞。現在新能源汽車行業有一批中國企業殺出來了，民營企業中比亞迪殺出來了，吉利也做的很好。
另外，像蔚小理等新勢力也都有很強的活力，雖然也都遇到了困難。企業要發展，什麼時候都有困難，隻要信心不滑坡，辦法總比困難多。
問：新能源汽車産業有個尴尬問題，就是造車新勢力的生産資質。蔚來是讓江淮代工，理想是通過收購獲得生産資質；剛推出新車的小米據說是北汽的資質。國家會對已獲市場認可的造車企業直接給予生産資質嗎？
苗圩：蔚來已經拿到資質了。關于控制廠點問題，有些人的觀點是汽車行業的廠點太多，太分散，一定要控制。認為就這麼幾十家企業尚且不一定都能活下去，那麼廠點更多的話則更難活下去。但市場經濟客觀發展不是以人們主觀意志為轉移的。我在書裡也寫道，2016年發改委批了十幾家新進入者的資質，這裡面大部分死掉了，少部分活下來了。往往是沒有資質的企業生命力更強一點。
當然，你要完全不控制，可能一天出現幾十家、一百家汽車廠，卷得更厲害。這裡面有真幹汽車的，也有假幹汽車的。
恒大曾經說未來建設全球十大生産基地，年産能規劃均為50萬輛，初期10萬輛。哪有這麼幹的？有錢也不能這麼幹，這違背了汽車産業的基本規律。
通常做法肯定是先在一個地方幹成幾萬或十多萬輛，形成一定規模，有了市場銷量之後再建第二個廠。還有賽麟，地方損失了幾十億，這種教訓是很深刻的。
我認為我們應該管好地方政府，地方政府不要輕易代企業投資，不要撿進籃子的都是菜，來的人要看看到底怎麼樣。像賽麟的王曉麟，他是一個美國律師，騙一把跑了，最後打官司你還抓不住他。是以要管好地方政府，不要亂投資。
至于企業來了，你願意投就投，幹成功了我給你發個獎，幹失敗了我還得看着你，砸鍋賣鐵，鐵還得留在我這兒，要安置職工，要還銀行欠款，不能讓投機者逍遙法外。
在這方面，地方政府交了不少學費，但往往陷入一管就死、一放就亂的境地。怎麼做到管而不死、放而不亂，是一門管理藝術。
問：小米是知名企業，剛剛釋出了新車，它未來有沒有可能獲得資質？
苗圩：它要成功了，有可能給它獨立資質，就像蔚來一樣。現在基本上都是讓他們先找一家有資質的車企代工。小米的新車3月底就開始銷售了，如果賣得很好，我相信将來它會拿到資質的。
三、新能源車領域還有大量機會
問：現在新能源車領域已經産生了很多巨頭企業，電池有甯德，整車有比亞迪，您覺得無論是創業還是傳統企業轉型，未來在這個領域内還有哪些機會？
苗圩：在新能源車供應鍊方面，比如車用晶片、作業系統、傳感器、人工智能領域還有很大的機會，尤其是牽涉我們的供應鍊安全的地方。
美國對我們“卡脖子”，那我們就順着這個思路找機會，比如晶片哪天不賣給我們了，安卓作業系統哪天不讓我們用了等等。現在我們的車載系統大量的還是安卓，華為鴻蒙的量還很小。車載晶片也都是高通的8155晶片，人工智能晶片都是英偉達的。還有功率半導體，比亞迪做得不錯，但不能隻靠比亞迪一家。
另外還有傳感器，還有雷射雷達。雷射雷達96線和128線都可以去做。現在很多企業在做，比如禾賽科技，基本上都是最近三五年發展起來的，最長不超過10年，因為我們新能源汽車也就這幾年才形成氣候。這些方面都有很多機會。
關于美國“卡脖子”，我想起毛主席那時候說的，封鎖吧，封鎖十年八年，中國一切問題都解決了。毛主席是偉大的戰略家，他那時還不知道什麼是晶片，但戰略上是對的。
以前總是買美國的，結果形成了路徑依賴。現在我們被“卡脖子”了，逼得我們必須去解決，這就給我們帶來機會。我們都學過辯證法，在一定條件下壞事能變成好事。
問：豐田章男曾說“特斯拉、比亞迪這類外國汽車制造商……這些電動技術很低級。”與本田合資的索尼汽車的社長川西泉公開表示,“中國的電動汽車根本沒有技術,隻是在螢幕上花哨。”該怎麼看日本車企負責人的這些言論？
苗圩：他說他的，我們幹我們的。豐田忽視了電動車的發展，因為豐田章男認為電動車成不了氣侯。後來發現中國做好了，就想跳過電動汽車搞燃料電池。在氫燃料電池上豐田實際上是搞得最早的，但去年也就隻賣了幾千輛。
豐田章男态度其實是搖擺的，最近主要傾向于攻擊純電動車，實際上他是自相沖突的，你攻擊純電動車，那豐田還研究固态電池幹什麼？要發展燃料電池車，豐田搞氫動力車就行了，為什麼還要發展固态電池？
問：那中國還要不要發展氫能源車？如果推測的話，比如10年或20年後，氫能源會不會趕上來，與純電平分秋色呢？
苗圩：我們現在基本上形成共識了，現在氫能源車比較可行的技術應用場景就是重型商用車，現在五個城市群在搞示範。
重型商用車有兩種路線：一種是氫燃料電池路線，還有一種就是電動路線，采用換電方式。這兩種路線各有優劣，我了解的情況是，以總重49噸的拖車頭為例，柴油拖車頭大概賣40萬，純電的拖車頭賣60萬，燃料電池的拖車頭賣120萬。
氫能源車要面對燃料電池太貴、很多零部件要靠進口、沒形成批量生産等問題，但值得一試。
在乘用車上，我們不能好高骛遠、見異思遷，把純電動和插電式混動丢了，去追什麼燃料電池，把優勢丢了。
另外氫和電都是很好的二次能源，二次能源以電為主，以氫為輔，這是它的定位。氫不僅僅用在車上，還在很多地方可以用，比如煉鋼。可以把氫直接注入到轉爐裡去煉鋼，還沒有二氧化碳的排放。
如同前幾年争論電動車到底是不是減少了排放一樣，現在讨論氫作為二次能源。這裡的氫一定是綠氫，最多是藍氫，絕對不能再搞灰氫了。但是綠氫比灰氫的成本高，如果沒有碳稅或者碳交易補償機制跟進，綠氫很難靠市場機制形成競争力。另外氫的儲存、運輸、加注站建設等都需要統籌，這是一項大的系統工程。
問：如果中國的新能源車要在下半場競賽，主要應關注哪些核心問題？
苗圩：下半場是智能網聯汽車發展，從技術上看，我們要從車載向車控發展，包括底盤、動力，最終形成整車計算平台。在智能網聯汽車的發展上，如果把車載向車控打通了，然後利用大市場站住了，我們就徹底勝了。
美國還在對我們進行打壓，這時候我們更應該支援以華為為代表的中國企業。華為現在的車載系統，在中國的使用環境下是做得最好的，包括界面設計、人機互動，包括它跟科大訊飛合作的語音識别。
華為做車載系統輕車熟路，但将來的挑戰是往車控打通，現在正在往車控滲透，問界M9開始了智駕功能。
問：現在中國的汽車已經出口第一了，是不是得加速出海？中國車企的出海之路具體該如何走？以後會不會面臨越來越多的貿易壁壘？
苗圩：按照中國汽車工業協會的統計，2023年大陸汽車出口量是491萬輛。但這種增長态勢不可能永久地持續下去，而且随着整車出口的增加，一定會出現貿易壁壘、貿易摩擦，歐洲已經開始對我們搞反補貼調查。
總體而言，我們要從“走出去”變成“走進去”，還要“走上去”。
就“走出去”而言，我們還有廣闊的空間，例如那些沒有汽車産業的國家，不要老盯着我們已有的海外市場。對有汽車産業的國家，我們要格外警惕，要是去到這些國家，把車賣成“白菜價”，人家還不給你限制嘛。
世界很大，全球190多個國家，我們去的地方還很少。是以首先要擴大市場面，尤其是那些沒有汽車産業的開發中國家，在那裡我們與歐美的車競争也好，與日本的車競争也好，我們不會輸給他，不管是燃油車還是電動車。
另外，對發達國家的汽車市場，我們一定要“走進去”，到當地去投資、建廠，最好跟當地汽車公司開展多種形式的合作，化對立為統一，兼顧到對方的切身利益。謀求互利雙赢，做到你中有我，我中有你，才能更好地走進去。
問：大飛機、高鐵、新能源汽車、光伏、工程機械、造船等已經成為中國制造的新名片，為什麼中國在這些領域都取得了偉大的成就，而晶片卻被落下，現在被“卡脖子”？以後我們在重要技術布局上應做什麼樣的調整？
苗圩：這個問題不能事後諸葛亮，成績是需要充分肯定的。過去我們主動融入國際大循環，取得了中國經濟發展的“奇迹”，現在地緣政治影響了産業鍊供應鍊體系，我們就應該主動應變，建立起新的發展格局。
目前我們相對比較滞後的是晶片。晶片主要落後在先進工藝制程，而先進工藝制程又受制于光刻機等內建電路裝置和材料。
中國人就怕逼，我們的國歌唱得很好，“中華民族到了最危險的時候，每個人被迫着發出最後的吼聲。起來！起來！起來！我們萬衆一心，冒着敵人的炮火，前進！……”，我們有黨中央的堅強上司，有行業的努力，還有全社會共同的關注與支援，趕上來隻是時間問題。
王傳福有句話說的好：晶片不是神造的，是人造的，隻要是人造的，我們就一定可以造得出來。
排版 | 十一編輯 | 正風 主編 | 孫允廣
