2022年，當不少新勢力車企仍沉浸在“純電崛起”美夢中、合資品牌悠然推進電動化時，插電混動市場的火熱，劃破了甯靜。資料顯示，2022年國内插混市場累計銷量達151.8萬輛，同比增長1.5倍。
這一年，也被大家稱之為“中國插混市場的爆發元年”。随後，插混市場勢如破竹，2023年累計銷量接近300萬輛，達280.4萬輛，同比增長84.7%。
插混車型的熱銷，對純電車型來說，無疑是利好，為自身培育使用者，但對傳統燃油車而言，卻是一場危機的到來。
國産插混車型迅速崛起的同時，也是對合資品牌燃油車銷量的掠奪。痛定思痛，不少合資品牌進入反攻階段。
3月1日，上汽通用汽車總經理莊菁雄在“合作夥伴峰會”透露，“插混技術在中國已進入2.0時代，上汽通用汽車看好中國插混市場，要貢獻合資力量，共同把插混市場做大做強。”
然而，現實卻給予莊菁雄一擊。
3月20日，吉利汽車在2023年全年業績釋出會上對外透露，吉利新一代的雷神電混平台，滿油滿電最高續航将突破2000km，百公裡有望達2L。
3月27日比亞迪投資者大會上，王傳福表示，将在今年5月推出第五代DMI混合動力技術，這項全新DMI技術的百公裡油耗可低至2.9L，滿油滿電狀态下可提供2000km續航。
無論是吉利新一代雷神電混，還是比亞迪第五代DMI，都還停留在口頭階段，在大多數消費者看來，宛如空中樓閣。但，奇瑞風雲A8遠航版的一場長測活動，以1917.9km的續航成績，讓市場意識到，2000km的插混時代已經到來。
可以預見的是，現如今國内各車企插混技術續航已陸續突破千公裡，2000km的續航裡程将成為行業内新的角逐目标，甚至是插混2.0時代的“入場券”。
在對外透露新技術的同時，王傳福表示：“未來三到五年内，合資車企在中國的市場佔有率将從現在40%降至10%。”一時間，國内車市風聲鶴唳，“王傳福給合資品牌判‘死刑’”的消息不絕于耳。
縱觀各合資品牌近期的舉措，大力發展插混成為不少品牌核心任務，甚至不少合資品牌的權力“天平”向中方傾斜，旨在因地制宜，打造符合國内市場的插混技術。
例如，上汽大衆宣布自研PHEV項目通過審批，不需向狼堡彙報；上汽通用今年年初宣布由中方團隊主導PHEV項目。
此前，有業内人士透露，上汽通用原定采用2.0T＋Voltec功率分流方案，但從去年開始，轉而采用上汽P1＋P3的串并聯DHT方案，與吉利、奇瑞、長安等車企同樣的方案。
結合上述提及的資訊，國産插混技術已然進入2.0時代，向2000km大關邁進，合資品牌作為後來者，此時才發力插混技術，即使擁有内燃機技術成熟的優勢，但能否追趕上自主品牌的步伐、是否與國産插混技術存在代差、何時追趕上自主品牌水準，仍有待考究。
一片質疑聲的掩蓋下，更大的危機在合資品牌内部“醞釀”——傳統燃油車進入淘汰倒計時。
資料顯示，2023年1-12月，國内乘用車市場零售為2169.9萬輛；其中，新能源汽車零售銷量為773.6萬輛，同比增長36.2%；燃油車同期銷量為1396.3萬輛，同比下滑6.1%。
整體車市增長，但燃油車銷量下滑，答案呼之欲出，燃油車原有的份額正被新能源蠶食。這對合資品牌而言，警鐘已經敲響。以上汽大衆為例，2023年累計銷量為1215003輛，傳統燃油車依舊是銷量主力，如朗逸月銷量穩定在3萬輛以上。
需要注意是，此前燃油車的對手是，幾年前的國産混動技術，油耗、續航等尚未發生質變，加上“降價”方案的助力，合資品牌勉強放緩銷量下滑的趨勢。但當國産插混續航超2000km、百公裡油耗低至2L級别後，燃油車的“對手”完成蛻變，處境愈發艱難。
衆所周知，一直以來，燃油車發展的主線任務之一，便是“降低油耗”，包括采用小排量渦輪增壓、阿特金森循環、米勒循環等技術的誕生，其目的都是降低油耗。
是以，随着新一代插混技術的到來，“2000km續航＋超低能耗”勢必成為主流，油耗、續航将全面領先于傳統燃油車。優勝劣汰下，傳統燃油車被插混全面取代似乎已成為定局。